DTU: Efterårets forhandlinger er politikernes chance for at vise, at de prioriterer cyklen

Penge og ambitioner stemmer ikke overens

Syv år senere blev der igen talt med store ord om den nødvendige indsats for cyklisme i forbindelse med den 160 milliarder kroner store Infrastrukturplan 2035, hvor der i perioden 2022–2035 er afsat tre milliarder kroner, hvoraf 400 millioner kroner allerede i 2022 skulle udmøntes til en “massiv udbygning af infrastruktur i hele landet” i anledning af, at året var udpeget til “cyklens år”.

Indsatsen på cykelområdet står i skarp kontrast til, hvordan vi prioriterer andre investeringer i mobilitet – eksempelvis elbiler.

Anders Fjendbo Jensen og Otto Anker Nielsen
Hhv. lektor og professor, Transportdivisionen DTU Management

Det fremgår dog ikke tydeligt, hvilken plan eller prioritering der ligger til grund for denne udbygning, og der er en åbenlys uoverensstemmelse mellem beløbets størrelse og den ambitiøse ordlyd.

Selv hvis vi tager udgangspunkt i de tre milliarder kroner, svarer det, som tidligere beskrevet i Altinget, groft regnet til to millioner kroner per år per kommune, hvilket kun rækker til mellem 100 meter og to kilometer cykelsti per kommune om året.

Tre milliarder kroner er dog mange penge, og med en klar målsætning og plan for udmøntningen kunne det give et markant løft af infrastrukturen på udvalgte områder og samtidig give mulighed for vidensopsamling og optimering af fremtidige indsatser.

Men ud over et mindre antal forudbestemte projekter udmøntes hovedparten af midlerne via cykelpuljen, som administreres af Vejdirektoratet, og som kommunerne kan søge med delvis selvfinansiering. Det fører til små, spredte investeringer, der mest af alt sikrer, at flest mulige kommuner får en del af kagen.

Om de – relativt store – midler bruges effektivt, står hen i det uvisse. Ud over konkrete infrastrukturprojekter er der en mindre pulje til vidensprojekter, og der er afsat penge til et Videnscenter for Cykelfremme.

Men disse analyser udføres helt separat fra infrastrukturprojekterne og bidrager derfor ikke til en koordineret indsats og erfaringsopsamling med et samlet mål for øje.

Vigtigt med tværkommunal koordinering – i hele landet

Et centralt problem ved de nuværende nationale indsatser er, at de ikke understøtter en koordineret tilgang på tværs af kommunerne.

Der er ellers gode eksempler på, at koordinering virker. Supercykelstierne i hovedstadsområdet, hvor 27 kommuner samarbejder om at udvikle et net af cykelpendlerruter på tværs af kommunegrænser.

Målet er et sammenhængende netværk med 60 ruter, alle med cyklisten i centrum og klare kvalitetskrav. For hver ny rute dokumenteres både effekter og udvikling, og erfaringerne taler for sig selv: På de 16 ruter, der indtil nu er åbnet, er cykeltrafikken i gennemsnit steget med 52 procent ét år efter åbning – med fortsatte stigninger i de efterfølgende år.

Med tydelige målsætninger og en åben tilgang til samarbejde om data og modeller har supercykelstierne gjort det muligt for os på DTU at beregne en nettogevinst på tre kroner for hver investeret krone ved fuld implementering af netværket.

DTU's forskning viser desuden, at en målrettet prioritering – hvor de mest gavnlige projekter og hele korridorer anlægges først – giver markant højere samfundsøkonomisk nytte end spredte investeringer. Det står i skarp kontrast til den nuværende praksis i cykelpuljen, hvor midlerne ofte fordeles uden blik for den samlede effekt.

Samarbejdet er desværre truet, da den nye sundhedsreform fjerner regionernes mulighed for at bidrage økonomisk. At lukke organisationer, der med få ressourcer fremmer cykling, vil være et klart tilbageskridt. I stedet bør man finde løsninger, der styrker og udbreder denne type samarbejder til hele landet.

Sammenlignet med de egentlige omkostninger til infrastruktur er denne form for koordinering billig – supercykelstierne drives med blot fem årsværk – og der er intet, der tyder på, at kommunerne selv har kapacitet til at prioritere og koordinere opgaven.

I slutningen af 2023 meddelte transportminister Thomas Danielsen (V), at arbejdet med en ny cykelstrategi skulle igangsættes med inddragelse af “så mange aktører som muligt”.

Der blev nedsat fire arbejdsgrupper, hvor DTU sammen med ti andre aktører bidrog til gruppen for “Aktiv transport og hverdagscykling”.

Danmark kan ikke kalde sig et cykelland, hvis vi ikke tør investere i cyklen.

Anders Fjendbo Jensen og Otto Anker Nielsen
Hhv. lektor og professor, Transportdivisionen DTU Management

På baggrund af tre arbejdsgruppemøder i foråret 2025 udarbejdede Vejdirektoratet et notat, der skulle danne udgangspunkt for de videre forhandlinger.

Et gennemgående tema blandt deltagerne var behovet for konkrete mål, koordinering på tværs af kommuner og et tværgående fokus på tværs af arbejdsgruppernes temaer.

Strategien skulle have været annonceret sommeren 2025, men i maj kunne vi i Ingeniøren læse, at et udkast er blevet skudt til hjørne – sandsynligvis på grund af fraværet af konkrete mål eller værktøjer til at udvælge de bedste projekter. Forhandlingerne fortsætter derfor i efteråret 2025.

Tag cyklen seriøst

Indsatsen på cykelområdet står i skarp kontrast til, hvordan vi prioriterer andre investeringer i mobilitet – eksempelvis elbiler. I Infrastrukturplan 2035 er der afsat 0,5 milliarder kroner til 50 ladeparker, som skal sikre, at 99,9 procent af de lange ture på statsvejnettet kan gennemføres i elbil uden omvejskørsel og med maksimalt ti minutters ventetid.

Sådan en målsætning kræver omfattende beregninger og detaljerede modeller. Desværre anvendes der i dag ikke tilsvarende metoder til at analysere cykeladfærd nationalt.

På DTU er vi vant til at regne på transportinvesteringer – eksempelvis ved vurdering af afkast på motorveje og jernbaner – og vi har gentagne gange vist, at det også er muligt for cykling.

Vores ønske for en ny cykelstrategi er, at der lægges en overordnet plan for, hvordan cykling kan og bør bidrage til den samlede mobilitet, hvor cyklen indgår som en ligeværdig del af mobilitetssystemet.

Det er ikke nok med hensigtserklæringer om, at “flere skal cykle”. Der er brug for konkrete og målbare målsætninger, koordinering, finansiering og politisk vilje.

Derfor bør strategien indeholde både klare mål og virkemidler, for eksempel en styrkelse af de vigtige nuværende tværkommunale indsatser samt et nationalt organ, der koordinerer udvikling, data og opfølgning. Det skal selvfølgelig ikke kun handle om samfundsøkonomi, men kan også handle om minimumsservice for cyklisme i alle kommuner.

Danmark kan ikke kalde sig et cykelland, hvis vi ikke tør investere i cyklen. Det er nu, vi skal tage pedalerne i brug.