Dansk Miljøteknologi: Det er for nemt at snyde med skibsfartens nye svovlregler

Af Jørn Jespersen og Signe Sonne-Holm
Henholdsvis direktør og miljøpolitisk medarbejder i Dansk Miljøteknologi

FN’s Internationale Maritime Organisation (IMO) har vedtaget nye svovlregler, der træder i kraft ved årsskiftet.

Det er en rigtig god nyhed for verdensbefolkningens sundhed og miljøet, men der mangler centrale retningslinjer for, hvordan reglerne skal håndhæves i praksis. Det er ærgerligt, for danske rederier og danske teknologiproducenter ville være blandt dem, der kunne høste fordelene.

De nye svovlregler medfører, at den globale flåde af skibe skal gennemføre et skifte fra at sejle på heavy fuel oil (HVO) – et tjærelignende restprodukt fra olieraffinering, der ved forbrænding forurener enormt – til enten at sejle på en renere olie, der maksimalt må indeholde en halv procent svovl, eller installere en røggasrenser.

IMO vurderer selv, at det vil betyde et markant fald i den globale udledning af svovl fra skibe på 77 procent.

Retningslinjer for håndhævelse
Det er overordentligt positivt, for svovl er sundhedsskadeligt for mennesker og uønsket i miljøet.

De danske miljø- og søfartsmyndigheder burde arbejde aktivt for et internationalt krav om emissionsmålere på alle skibe, der kontinuerligt data-logger skibes udledninger.

Jørn Jespersen og Signe Sonne-Holm
Henholdsvis direktør og miljøpolitisk medarbejder i Dansk Miljøteknologi

Det forårsager lunge- og luftvejssygdomme, og i atmosfæren bidrager udledningen af svovl til syreregn, der skader vores afgrøder, skove og bidrager til forsuring af verdenshavene.

Det er ikke ny viden, og derfor har landbaserede udledninger længe været reguleret. I EU må brændstof til køretøjer for eksempel ikke indeholde mere end 0,001 procent svovl, og forbrændingsanlæg skal rense deres røggasser.

Problemet er, at de nye regler for skibe ikke kommer med retningslinjer for, hvordan de skal håndhæves. Til foråret følger et forbud mod at have andet brændstof om bord end det, skibet har fået tilladelse til, men i en verden med udbredt korruption skal det nok være muligt at få fat i det stempel, man har brug for.

Faktorer for snyd
Derudover forholder det sig således, at alle faktorer for snyd er til stede. For det første er der mange penge at spare ved fortsat at sejle på HVO, for det er et billigere brændstof end lavsvovlsolien.

Tunge fragt- og containerskibe sejler kun omkring otte meter på en liter brændstof, og besparelserne ved ikke at efterleve reglerne kan hurtigt løbe op i mange millioner kroner for et enkelt skib.

For det andet foregår brud på reglerne langt ude på åbent hav, og det har hidtil været opfattelsen, at myndigheder kun kan håndhæve regler inden for eget søterritorium.

Den opfattelse bliver udfordret i disse dage, fordi en nærmere juridisk gennemgang har vist, at lokale myndigheder faktisk har jurisdiktion til at håndhæve internationale miljøregler i åbent farvand, men den praksis er endnu ikke brudt igennem.

Danmark skal skubbe på internationalt
I Danmark har vi allerede søsat gode initiativer, fordi farvandene omkring os siden 2005 har været udnævnt som lavemissionsområde (SECA-område).  

På Øresundsbroen sidder en sniffer, der sladrer, hvis den måler for høje svovlværdier i skibes røgfaner. Det samme gør de droner og helikoptere, der undersøger skibes røgfaner i de store danske sejlrender.

I de tilfælde, hvor målingerne viser for høje værdier, er næste skridt at få udtaget en olieprøve og derved af- eller bekræfte, om skibet har sejlet på ulovligt brændstof.

Men vi skal også skubbe på internationalt. De danske miljø- og søfartsmyndigheder burde arbejde aktivt for et internationalt krav om emissionsmålere på alle skibe, der kontinuerligt datalogger skibes udledninger.

Det er den nemmeste løsning til at sikre, at reglerne håndhæves, og at branchen agerer under ens og fair vilkår, uafhængigt af hvor sejladsen foretages, og under hvilket flag skibet sejler.