Debat

Biogas Danmark: Klimarådets konklusioner om biogas holder ikke

Med en CO2-reduktion fra ellastbiler på højst 0,17 millioner tons i 2030 ifølge Klimarådet er det reelt kun biogas uden støtte, der kan sikre en markant grøn omstilling af den tunge transport de næste ti år, skriver Frank Rosager.

Der er vel ingen grund til at starte en udskiftning af biogaslastvogne, når der fortsat er mange diesellastbiler på vejene i 2030, skriver Frank Rosager.
Der er vel ingen grund til at starte en udskiftning af biogaslastvogne, når der fortsat er mange diesellastbiler på vejene i 2030, skriver Frank Rosager. Foto: Lars Møller/Ritzau Scanpix
Frank Rosager
Dette indlæg er alene udtryk for skribentens egen holdning. Alle indlæg hos Altinget skal overholde de presseetiske regler.

Konklusionerne om biogas til transport i Klimarådets nye transportanalyse holder ikke.

Rådet konkluderer fejlagtigt, at eftersom der kun bliver produceret den mængde biogas, der gives støtte til, så vil anvendelse af biogas i transportsektoren tage biogassen fra andre sektorer, der i stedet kommer til at bruge naturgas. Dette er er imidlertid faktuelt forkert.

Klimarådet har begået en alvorlig fejl ved ikke at opdage, at Folketinget den 29. april i år vedtog en ny lov om biobrændstoffer, som siger, at biobrændstoffer, der modtager støtte, ikke kan anvendes til at opfylde CO2-fortrængningskravet.

Med det nye CO2-krav til transporten kommer der fra 1. januar 2022 et skarpt skel mellem det marked, der bruger støttet biogas – eksempelvis industrien – og transportmarkedet, der skal bruge ikke-støttet biogas.

Transportmarkedet sikrer ekstra biogasproduktion
Den biogas, der modtager støtte, vil naturligvis blive produceret som hidtil, mens biogas til transport vil blive en ekstra biogasproduktion ud over den, der får støtte.

Hvis det står til Klimarådet, skal vi fortsætte med at køre med dieselbiler og udlede store mængder CO2 fra den tunge transport helt frem til 2030. Da der er alternativer, kan man forledes til at kalde det en anbefaling om en elektrisk hockeystav

Frank Rosager, direktør, Biogas Danmark

Eftersom biogas produceres på basis af eksempelvis husdyrgødning og madaffald, giver anvendelsen af biogas i transportsektoren en reel grøn omstilling, og Klimarådet bør dermed korrigere deres konklusioner.

Med CO2-fortrængningskravet er der samtidig implementeret markedsmekanismer med såkaldte CO2-tickets, der sikrer, at biobrændstoffers værdi sættes efter, hvor stor en CO2-reduktion de medfører.

Derfor bliver ikke-støttet biogas mere attraktivt i markedet end støttet biogas. Biogas Danmark forventer derfor, at en stigende mængde ny biogas vil gå til den tunge transport, især hvis politikerne øger klimaambitionerne ved at forhøje CO2-fortrængningskravet. 

Den elektriske hockeystav
Klimarådet oplyser i sin rapport, at der ikke er udsigt til nogen væsentlig grøn omstilling til hverken el- eller brintlastbiler frem mod 2030, ligesom power-to-x heller ikke forventes at blive stort.

Det forventes, at CO2-reduktionen fra distributionslastbiler på el ligger i niveauet 0,07 til 0,17 millioner tons i 2030.

Så hvis det står til Klimarådet, skal vi fortsætte med at køre med dieselbiler og udlede store mængder CO2 fra den tunge transport helt frem til 2030. Da der er alternativer, kan man forledes til at kalde det en anbefaling om en elektrisk hockeystav.

De danske biogasproducenter vil kunne levere en yderligere vækst i biogasproduktionen. Hvis efterspørgslen fra transportmarkedet er til det, vil biogasanlæggene kunne levere over ti petajoule ekstra biogas til transporten – det vil sige ud over det, der opnås støtte til.

Det svarer til en reel CO2-reduktion på over en million tons i 2030 – eller fem gange mere end den maksimale CO2-reduktion fra ellastbilerne.

Det er heller ikke rigtigt, at den europæiske industri har en større evne til at betale for biogassen end transportsektoren

Frank Rosager, direktør, Biogas Danmark

Allerede i 2025 vil biogas i den tunge transport kunne levere en reduktion på 0,2 millioner tons, hvilket er et væsentligt bidrag til at nå 2025 målet.

Det vil samtidig være med til at sende et vigtigt signal til COP-mødet i 2026 om, at Danmark også gør noget på transportområdet.

Det haster med at reducere klimabelastningen, og derfor er det bedre at komme i gang med at reducere ophobningen af CO2 i atmosfæren nu end at vente til efter 2030.

Korte afskrivningshorisonter
Klimarådet har heller ikke ret i, at transportmarkedet kan blive låst til fossil gas, hvis der i fremtiden skulle komme en stor efterspørgsel på biogas fra den europæiske industri.

Tunge lastbiler har en afskrivningshorisont, der gennemsnitlig er på seks år, og tankstationernes afskrivning er på højst ti år, så transportvirksomhederne kan fortsætte på biogas, så længe det er den bedste løsning, og så kan de skifte over på ellastbiler, når de er klar.

Herefter kan biogassen gøre gavn til skibs- og flytransport eller eksporteres til EU's industri. Desuden er der vel ingen grund til at starte en udskiftning af biogaslastvogne, når der fortsat er mange diesellastbiler på vejene i 2030.

Det er heller ikke rigtigt, at den europæiske industri har en større evne til at betale for biogassen end transportsektoren. Det er lige omvendt.

Transportsektoren har den største betalingsevne, dels fordi EU's VE-direktiv skaber et godt markedsgrundlag, og dels fordi at transportsektoren er langt mere styret af afgifter, end det er tilfældet for industrien.

Desuden er der ingen, der ved, hvilke former for power-to-x-brændstoffer der vil blive de dominerende om 20 år. Elektrometan produceret på el fra vind og sol leveret gennem gasnettet kan komme til at spille en væsentlig rolle i fremtiden, da det ikke kræver investeringer i ny infrastruktur, som det er tilfældet med el eller brint.

E-mail Politik har aldrig været vigtigere

Få GRATIS nyheder fra Danmarks største politiske redaktion