Byplanlægger: Letbanen giver overskud og får Danmark i balance

DEBAT: Kritikerne af letbanens samfundsøkonomi kan ikke erkende, at de tager fejl. Beslutningerne om letbaner i Aarhus, Odense, Aalborg og København er historiske vidnesbyrd om politisk opbakning til vækst, skriver Jeppe Vejlby Brogård.

Af Jeppe Vejlby Brogård
Arkitekt og byplanlægger

Letbanen på Vestegnen er resultat af et mangeårigt politisk samarbejde mellem 11 kommuner om en væsentlig forbedring af områdets infrastruktur. Dette samarbejde er på vej til at skabe en økonomisk vækst, som ikke er set siden tresserne.

Den kommende vækst vil gavne 11 kvadratkilometer erhvervsområder. Derfor er det mærkeligt at se den iver, som kapitalistiske lobbyorganisationer udfolder for at tale projektet ned.

De henviser til en samfundsøkonomisk beregning, som giver overskud, selvom de påstår det modsatte. Jeg henviser til udredning om letbane, side 158, skema med følsomhedsberegninger. Her er 3 anbefalinger eller scenarier, som viser et samfundsøkonomisk overskud. Disse scenarier indgår nu i det vedtagne projekt. Men kritikerne forholder sig til det projekt, som oprindeligt blev beregnet.

Her indgik en letbane til fodboldelskere og en hastighedsnedsættelse for biler. To dundrende dårlige forretninger, som blev opgivet. Letbaneprojektet blev ført uændret videre. Letbaner har nemlig intet at gøre med de ting, som er samfundsøkonomisk underskudsgivende i beregningen fra 2013.

Det vil kritikerne ikke erkende. Så nu skriver de sider om, hvor forkerte deres modparters argumenter er. Men det holder jo heller ikke. Vejledningen om samfundsøkonomisk beregning siger jo, at alle argumenter er gode, hvis de kan stå selv. Lobbyisterne har altså opkastet sig til dommere over, hvad man må argumentere for, og hvad man ikke må argumentere for. Kom nu ind i kampen! 

Letbaner kan skabe balance i Danmark
Michael Ziegler er citeret for et argument om, at i politiske beslutninger skal man stå sammen om beslutningerne. Det er jo rigtigt. Politik er en kollektiv disciplin. Hvis politikerne ikke står sammen, så kan de ikke beslutte noget. Slet ikke økonomisk fremdrift for Danmark.

Jeg har selv sagt, at når de større byer i hele Danmark bliver letbanebetjent og koblet sammen af landsdækkende tog, så får alle større byer adgang til nye store ressourcer af arbejdskraft. Det er jo rigtigt. De får hinandens arbejdsmarkeder. Det betyder jo kun, at tog pludselig kan gøre det samme, som bilen ellers har haft patent på. Og det kan give en ny balance i Danmark som helhed.

Jeg foreslår, at lobbyisterne tager det ind: Letbaner giver samfundsøkonomisk overskud i den mest snævre forstand. De er desuden mere pladsøkonomiske end bilen. De er mere støjsvage. De bruger mindre energi. De flerdobler kapaciteten af en strækning. De revitaliserer gammel by.

De sikrer byøkonomisk afkast på flere hundrede procent. Indtil videre. Og så giver letbanerne bedre plads til bilerne. Syv procent i bredden af Ring 3 og op til 100 procent i længden af svingbanerne for at være præcis. What's not to like? 

Selv modstandere indrømmer, at letbanen giver overskud
Men ikke nok med det. I Cepos' seneste kreation nøjes Jonas Hørby ikke med smagsdomme. Nej, for til forskel fra flere borgmestre kan han nonchalant drysse et argument ud om, at tidsbesparelsen sandsynligvis er mindre end generne i anlægsfasen. Sandsynligvis.

Her abonnerer han altså selv på den samfundsøkonomiske vejledning, som netop siger, at alle parametre kan indgå. Cepos rehabiliterer vel altså alligevel os andre, når vi har sagt, at den snævre økonomiske samfundsberegning ikke kan stå alene.

Sjovt at han indrømmer det nu, hvor det er kommet frem, at den viser et overskud for letbanen. Og så fremgår det samtidig, at tidsbesparelsen for letbanen udgør en forsvindende del af resultatet i den samfundsøkonomiske beregning. Det skal vi sammenholde med, at de tidstab for biler, som er taget ud af projektet, de kostede tre gange så meget.

Lobbyisterne forstår tilsyneladende ikke naturen af infrastruktur. Infrastruktur har en begrænset levetid, og det er dyrt. Derfor har man historisk begrænset den tætte trafik til byerne for at begrænse udgifterne til infrastrukturen.

Til gengæld skal man være kreativ for at få strukturen til at fungere. Men her foreslår de i ramme alvor, at byernes trængselsproblemer skal løses ved at bygge nye veje på landet. Her er det billigere, hedder det. Men hvor leder alle de landeveje bilerne hen? Rigtigt. De leder dem nemlig til byerne. Og det medfører vel mere vej på landet?

Forrige artikel KL: Lad kommunerne bane vejen for fremtidens infrastruktur KL: Lad kommunerne bane vejen for fremtidens infrastruktur Næste artikel Hæstorp: Alarmklokkerne ringer – der er brug for en omfattende trafikplan Hæstorp: Alarmklokkerne ringer – der er brug for en omfattende trafikplan
  • Anmeld

    Jonas Herby · CEPOS

    Minus betyder underskud...

    Hej Jeppe

    Du er med på, at et resultat på - 4.798 mio. kr. (s. 158 i udredningen, som du henviser til) betyder, at letbanen - selv I det mest optimistiske scenario - giver et dundrende underskud? Den lille streg foran tallet er et minus.

  • Anmeld

    Jeppe Vejlby Brogård · Projektleder

    Udgift er ikke underskud

    Næh. Som rapporten er skrevet så betyder minus den samlede udgift. Den er halveret i forhold til det beløb, du har ført frem. Når der står plus foran den interne rente, så er det samlet et overskud. Der er jo også det plus, at banen er 4,5 mia værd om 70 år.

  • Anmeld

    Jonas Herby · CEPOS

    0,2% < 4%. Vil du låne til 4% og udlåne til 0,2%

    Jeppe

    Det er simpelthen lodret forkert, det du skriver. Et projekt giver kun overskud, hvis den interne rente er over 4%. I Transport- Bygnings- og Boligministeriets "Manual for samfundsøkonomisk analyse på transportområdet" (2015) [1] står der:
    "den interne rente skal sammenlignes med et alternativt afkast på 4 pct. årligt."

    Når du kalder det et overskud, svarer det til, at du kalder en forretning, hvor du får 0,2% afkast, men har lånt pengene til 4%, for en god forretning. Det er det ikke.

    Letbanen giver et dundrende samfundsøkonomisk underskud, uanset om du vil det eller ej. Og det vil klæde dig (og andre fortalere), hvis I begyndte at bruge rigtige argumenter. (NB: Letbanens restværdi i slutningen af anlægsperioden indgår i det samfundsøkonomiske regnskab. Det står i udredningen på s. 153. [2])

    Hvorfor bruger I ikke det eneste rigtige gode argument, jeg er stødt på? At Fingerplanen har godkendt letbanens stoppesteder som stationer, hvilket favoriserer den enormt i forhold til busser og BRT? Er det fordi I er nervøse for, at Fingerplanen bliver lavet om, så BRT's stoppesteder også bliver anerkendt som stationer?

    I forhold til at letbanen skulle give adgang til "usete ressourcer af arbejdskraft" og give "ny balance i Danmark som helhed", så har jeg jo ikke ret til at definere, hvordan ord som "usete" og "balance" fortolkes. Men letbanen er et marginalt projekt. Den er teknisk bedre end bybusserne, jovist, men det er ikke en revolution på nogen måde i mine øjne.


    [1] https://www.trm.dk/da/publikationer/2015/manual-for-samfundsoekonomisk-analyse-paa-transportomraadet
    [2] "Det antages, at anlægget ved udgangen af den 50-årige analyseperiode har en scrapværdi svarende til anlægssummen, da udgifterne til løbende vedligehold og reinvesteringer er medregnet i projektet. Nutidsværdien af scrapværdien udgør 364 mio. kr."

  • Anmeld

    Henrik Boye

    BRT er og bliver bybusser.

    I København vil en letbane være er revolution i forhold til den nuværende bus system. Det er dejligt at Cepos anerkender at busser er teknisk dårligere end Letbaner. Men husk BRT-busser (storbybusser) fylder mere og kraver mere plads og kun kan havde ca. det halv antal kunder med i en vogn. En BRT- bus (bybus) holder max. 10 år, en letbanevogn holder ca. 30-40 år og kan levetids forlænges. så det bliver ikke under 50 år.

  • Anmeld

    Jeppe Vejlby Brogård · Projektleder

    Der er jo ikke noget underskud

    Hej Jonas. Jeg deler din fascination af den samfundsøkonomiske beregning. Jeg synes at den er helt vildt god til at skabe sammenligningsgrundlag for sammenlignelige anlæg og til at barbere ekstravagante dele væk. Præcis som det er sket i denne beslutningsproces. Fosgerau har været ude at gentage, at letbanen tager plads fra bilerne. Det er forkert. Du har været ude at gentage, at letbanen giver et underskud på 8,3 mia. Det er forkert. Sammenlignende systemanalyse er nødt til at basere sig på reelt sammenlignelige størrelser, og så skylder man samtidig at tage udgangspunkt i de vedtagelser, som man kritiserer. Jeg er ikke økonom og hører gerne hvorfor scrapværdien kun indgår i den samfundsøkonomiske beregning som 10 % af scrapværdien når denne jo som et varigt forbrugsgode stadig er klar til brug om 70 år.

    Til gengæld ved jeg rigtig meget om projektet og hvordan det er tilpasset vilkårene om økonomi og biltrafik. Det er du velkommen til at spørge om.

    Letbanen er bestemt ikke revolutionerende teknologi. Danmark er nærmest det eneste land i EU, som ikke har masser af dem. Svenskerne er fuldstændigt vilde med dem. Men i Danmark er vi blevet tudet ørerne fulde om mobilitet på arbejdsmarkedet af økonomer i generationer. Letbanen kan i kombination med fjerntog blive den teknologi, som forener Danmarks arbejdsmarked fra Ålborg til København uden, at vi skal prutte rundt i forstoppelser blikkasser på motorvejene. Jeg har tidligere troet, at det var økonomers store drøm.

    En positiv intern rente er altså overskud for projektet isoleret set. Jeg medgiver, at en sammenligning med en 4 procents forrentning ikke er prangende, når man kun selv tjener 0,2. Det ændrer bare ikke, at letbaner løber rundt økonomisk inden det byøkonomiske afkast tages i betragtning. 4 mia op i 32 mia afkast i privat nyinvestering er vel en okay forrentning.

  • Anmeld

    Nils Peter Astrupgaard · Akademiingeniør

    Begrebet "Stationsnærhed" dræber elektrificeringen

    Investeringerne i letjernbanen i ring 3 er ikke kun samfunds- og selskabsøknomisk ringere end BRT løsningen - den belaster også kommune og regionsøkonomi i en sådan grad, at ingen af de deltagende kommuner har råd til, at optimere den øvrige kollektive trafik, som risikerer at blive begrænset og derudover ikke blive elektrificeret som i København, Frederiksberg, Roskilde, Ballerup og Egedal kommuner.

    Stationsnærhed for letbaner blev indført i 2013 - men ikke for BRT og Nærumbanen. Sidstnævnte undtagelse er bemærkelsesværdig, da vi her taler om en egentlig bane helt udenfor offentlig vej. Kriteriet for behændigt at undgå at få BRT og lokalbaner ind under stationsnærheds-begrebet var, at deres CO2 aftryk ikke var lavt nok!

    Idag er situationen en anden. BRT er i dag elektrisk drevet - eBRT og på alle andre parameter udfylder de lange flerleddede eBRT vogntog fuldt ud alle kravene til kollektiv betjening i den samme "Letbane" og med de samme stationer som letjernbanen (LRT).

    Etablering af en jernbane midt i vejene er et tilbageskridt set i relation til de kommercielle løsninger, som eBRT tilbyder. Der er ingen beviselig forskel på service og potentielle passagerers valg af eBRT ift. LRT. Tværtom har nyere undersøgelser vist, at eBRT har større attraktion (Nantes).

    Det var og er en stor fejltagelse, at der ikke blev gennemført en re-evaluering af LRT projektet i Ring 3. Projektet er økonomisk så dårligt, at det er bedre at lukke det dag 1 i 2024 og asfaltere sporene. Bedre at få det lukket idag og betale den bod entreprenørerne skal have og så få eBRT i 2021 - flere år før LRT kan komme "på banen"

  • Anmeld

    Jeppe Vejlby Brogård · Projektleder

    Letbaner er økonomisk og teknisk set bedre end bybusser eller BRT

    Ingen betvivler S-togs succes. Det driver omkring 30 % af pendlertrafikken fra Fingerbyen til København. På tværs af fingrene går kun busser. Men her kører under 10 % af pendlerne med kollektiv trafik. Her sidder 90 % i kø til hverdag på vejene uden et alternativ.

    De byer, som ikke har S-tog har samme problem. Her forsinker den dominerende bilteknologi bilerne på en måde, som hæmmer byernes økonomiske udvikling. Det er i hvert fald det generelle billede, som det tidligere underskud i Københavns letbane har tegnet.

    Det er tid at inddrage nye løsninger, som lader bilerne køre frit men giver et effektivt alternativ. Og hvorfor ikke forsøge med et system, som er så tæt på S-tog som muligt, når det løber samfundsøkonomisk rundt? Det burde alle byerne overveje. Århus Letbane har allerede øget sit passagertal med 40 %. Og de århusianere, som ikke har brug for ruten, de ønsker sig deres egen letbane lagt hen til dem.

    Når letbanen lægger skinner i midten eller i siden af vejprofilet, så betyder det, at de nuværende bilbaner skal flyttes. Altså må letbaneprojektet skabe plads ved at forny bilbanerne. Det betyder to ting: 1) Den 70 år gamle vej i Ring 3 fornys indenfor den økonomi, som er beregnet med henvisning til letbanen. Det beregnede samfundsøkonomiske overskud indeholder fornyelse af vejen under biltrafikken. Det vil altså sige, at hvis man ikke havde fundet på letbanen, så ville man være nødt til at bruge en anselig samfundsøkonomi på at forny vejen i sine fulde 28 km.. I modsat fald ville grundejeren af de 11 kvadratkilometer erhvervsområder langs med banen se ind i accelererede økonomisk tilbagegang i takt med, at vejen brød sammen. 2) Den anden ting, som Letbanens flytning af bilbanerne betyder er, at de anlægges som nye. Derfor skal de overholde de nuværende regler for vejbredden, i stedet for at leve med den gamle bredde. Derfor udvides bilbanerne med en meter i bredden. Og det giver selvfølgelig bedre plads og komfort til bilkørsel på Ring 3.

  • Anmeld

    Jeppe Vejlby Brogård · Projektleder

    Letbanen lever og lader leve

    Letbanen dræber altså ingenting. Den løber jo rund økonomisk, og derfor tager den ikke samfundsøkonomi fra andre ting. Elteknologi til busser er deres niches overlevelsesmulighed i en verden, som i stigende grad kræver, at transportarbejdet elektrificeres. De klarer sig med El eller de klarer sig ikke. Alene støj og partikler fra afbrænding af fossiler vil udstøde dem fra et samfund, som går mere op i sundhed end tidligere.

    Hele ideen om, at letbanen udelukker andre teknologier er forkert. Kritikerne bør slippe den, for den ide fører til samfundsskadende modstand mod en effektiv transportstruktur.

    Letbanen i København er vedtaget, så den sker der ikke noget med, blot fordi enkelte fører frem, at de ikke tror på den. For politikerne bag den har i 10 år vist en stigende opbakning til dens effekter for deres kommuners udvikling. Og indenfor de 10 år har de været så stærke, at de har overbevist Transportministeriet om, at de skulle have letbanen. Den styrke aftvinger stadig respekt i staten.

    Men alle de andre byer, deres udvikling af effektiv transport bliver alvorligt hæmmet. Vi har en række mellemstore byer, hvis vejsystem er udvidet for 50 og 60 år siden, men som ikke i dag kan håndtere den normale mængde af biltrafik. De står derfor overfor samme paradigmeskift, som Århus, Odense og København. De har hårdt brug for et billigt og effektivt transportsystem. Roskilde, Næstved, Horsens, Randers, Holstebro og Herning kan alle have fordel af letbaner. Men så længe kritikerne fortsætter med at tale om drab og underskud, så vil disse byer have sværere ved at opnå den kollektive politiske opbakning, som udvikling af deres byer kræver. De vil gå i stå og det vil ikke kun belaste den nationale transportstruktur. Det vil også forværre udkantsproblemerne.

  • Anmeld

    Jens Haugaard

    Flere fejl

    @Jonas: Det er ikke korrekt det du skriver. Efter nutidsværdimetoden giver et projekt kun overskud når den interne rente overstiger kalkulationsrenten. Her kan du med god tilnærmelse anvende statens lånerente. Den er pt nede under 0,5 pct og i praksis ingenting. Du er alene derfor fortsat milevidt fra udredningsrapportens 8 mia.
    Du skrev andet sted at byudviklingspotentialet var medregnet i de transportøkonomiske enhedspriser. Det er de ikke.
    Endelig er der i anlægsprojektet indregnet en række forbedringer af ring 3. De er ikke medtaget på nyttesiden.

  • Anmeld

    Jonas Herby · CEPOS

    I har ingen dokumentation for et påstået overskud

    Siden man lavede den samfundsøkonomiske analyse i 2013, er der sket mange ting. Nogle af dem trækker i retning af en forbedring af projektet. Andre trækker i retning af en forværring. Fx er generne i anlægsperioden blevet anslået til 0,5-1,0 mia. kr. Desuden er anlægget blevet barberet, og man er blevet opmærksom på, at mange tilkøb (som fx elevatorer til handicappede på stoppestederne) ikke er med i anlægsprisen.

    Man kan ikke pege på enkelte forbedringer og så hævde, at et milliardunderskud (og det ER det, uanset at afkastet er positivt på 0,2%*) nu er vendt til et overskud. Det er komplet urealistisk at tro, at letbanen skulle give et samfundsøkonomisk overskud i en opdateret analyse. Og Jeppe -- man kan ikke bare hive et tilfældigt tal ind (36 mia. kr.), som er større end underskuddet. De 36 mia. kr. har intet med letbanen at gøre.

    Ift. til trængsel på Ring 3, så skrev de i VVM-undersøgelsen fra 2015, at "faldet i hastighed på kommunevejene er primært en følge af øget trængsel på Ring 3 [pga. letbanen]". Hvis du har en nyere kilde, der viser, at der ikke kommer mere trængsel, så må du meget gerne henvise til den Jeppe (det gælder generelt, at du ville stå meget stærkere i mine øjne, hvis du henviste til noget dokumentation for dine udsagn). Det vil jo være fint, hvis letbanen ikke skaber mere trængsel, men det vil nu ikke ændrer på det fortegnet for samfundsøkonomien.

    @Jens Haugaard: Finansministeriet udstikker retningslinjerne for samfundsøkonomiske analyser. Ifølge dem skal man bruge 4% i rente, hvilket bl.a. afspejler alternativomkostningerne (fx hvad man kunne få for pengene, hvis man investerede i andre projekter i samfundet). Din tilgang med statens lånerente er lidt for forsimplet ift. de langsigtede investeringsplaner i staten. Jeg skerv at byudviklingspotentialet er medregnet i de samfundsøkonomiske analyer -- og det er det (nye og overflyttede passagerer). De forbedringer af Ring 3, der var kendt i 2013, er regnet med. Ift. senere ændringer, så se ovenfor.

    PS @ Jeppe: Restværdien af anlægget indgår med den fulde værdi i den samfundsøkonomiske analyse. Det er pga. tilbagediskonteringen, at den er opgjort til 364 mio. kr.

  • Anmeld

    Jeppe Vejlby Brogård · Projektleder

    Dokumentaion ses i mit indlæg 1. maj.

    Hej Jens
    Tak fordsi du anerkender pointen om overskud. I indlægget 1. maj henviser jeg til de foretagne følsomhedsberegninger scenarie 1-3 I den samfundsøkonomiske beregning. Læs dem gerne.

    Du har fuldstændig ret I, at man ikke omkring den samfundsøkonomiske beregning kan henvise bredt til alt, hvad der siden hændte. Det er derfor, at jeg har henvist til beregningens egne tal, som viser det overskud, som en positive intern rente er udtryk for. Hvis vi skulle tage alt muligt nyt ind, så ville vi jo skulle se på så mange ændringer af skatteskævvridningstab, negative lånerente og andet, at vi skulle beregne det hele på ny. Det vil jeg trods alt ikke kunne overkomme, så jeg er nødt til at holde mig snævert indenfor beregningen, når jeg vil tale samfundsøkonomi.

    Til gengæld fortstår jeg ikke, at du ikke vil anerkende det byudviklingspotentiale, som grundejerne I de 11 kvadratkilometer står til at score. 32 mia I private investeringer som resultat af en samfundsinvestering på 4,5 mia ligner en forrentning på 600 %. Det er vel værd at tage med? Det er et soleklart resultat af letbanen, fordi EU-reglerne om miljøvurdering af lokalplaner afslører og dermed hindrer, at disse områder kan udnyttes fremadrettet, hvis de fortsat kun kan forsynes med den eksisterende infrastruktur.

  • Anmeld

    Jonas Herby · CEPOS

    Investeringer er en omkostning. Og de skyldes ikke letbanen

    Hej Jeppe

    1) En investering er en omkostning. Dit regnestykke giver simpelthen ikke logisk mening.
    2) Letbanen har ikke tiltrukket 32 mia. kr. i private investeringer. Tallet er fra Incentives rapport og viser, hvor meget der er investeret langs letbanen siden 2011. Men det er ikke pga. letbanen. Se bl.a. udtalelsen fra mine tidligere chef i Incentive i Detektor (den første udsendelse). Jeg har ogseå beskrevet det her: https://www.altinget.dk/by/artikel/cepos-forkerte-argumenter-for-letbanen-betyder-forkerte-beslutninger Endelig kan du læse det på side 2 i Incentives rapport.

    HVIS du vil gøre dit argument lidt rigtigt, så skal du henvise til at Fingerplanen i 2013 blev lavet om, så stoppestederne langs letbanen nu defineres som stationsnære. Men det vil selvfølgelig åbne for at nogen stiller det åbenlyse spørgsmål: Hvorfor gælder det ikke også BRT?

  • Anmeld

    Jeppe Vejlby Brogård · Projektleder

    Private investeringer betyder nyt overskud

    Det er uhyre svært at forstå, at Cepos på denne måde gør sig til talsmand for økonomisk tilbagegang. Den gamle infrastruktur var utilstrækkelig. Da der blev skabt politisk opbakning til at byudvikle i nullerne kom de første lokalplaner. Der skete bare ingenting, fordi der ikke var opbakning i markedet til at byudvikke. Men letbaneprojektet blev statsanerkendt med 1 1/2 mia kr transportforliget fra 2009 og derfra begyndte investorerne at vise interesse. Med samarbejdsaftalen om letbane fra 2011 valgte parterne BRT fra og så tog byudviklingen fart. Investorer var pludselig parate til at byudvikke og gik målrettet efter grunde ved de skitserde stationer. At påstå, at Incentives rapport ikke visee effekterne af Letbanen er ganske enkelt virkelighedsfjernt.

    At den samfundsøkonomiske beregning fra 2013 tilmed viser et overskud for Letbanen, det gør den jo til et instrument, som alle kan bruge. Alene udgiften til fornyelse af vejsystemet, som indgår i beregningen, sparer kommunerne for store problemer. Med Letbanen tredobler de samtidig deres pendlerkapacitet for mobiliitet på arbejdsmarkedet.

  • Anmeld

    Jonas Herby · CEPOS

    Har du dokumentation?

    Hej Jeppe

    Letbanen giver samfundsøkonomisk underskud. Gider du ikke godt lade være med at skrive ting, der er lodret forkerte?

    Har du dokumentation for at påstå, at "Med Letbanen tredobler de samtidig deres pendlerkapacitet for mobiliitet på arbejdsmarkedet."? Det lyder lige lovligt vildt.

    Ved du mere om Incentives rapport end dem selv? Mener du, at der havde været 0 (nul!!) investeringer, hvis ikke man have vedtaget letbanen? Og kan du på nogen måde dokumentere en sådan holdning?

    Jeg vil gerne have et svar med konkrete henvisninger (gerne links) og ikke bare en masse nye påstande.

    Hilsen
    Jonas

  • Anmeld

    Jeppe Vejlby Beogård · Projektleder

    Udredning: 65.000 passagerer. ÅDT: 30.000 bilister.

    Det er frit tilgængelige tal. Gider du godt lade være med, at mistænkeliggøre alt, hvad Letbanen handler om?

    hvorfor er du så blokeret overfor, at Letbaner er billige og nyttige samfundsinvesteringer. Og hvorfor gør Cepos grin med ledende politikere?

  • Anmeld

    Jonas Herby · CEPOS

    Er det en tredobling?

    Når du skriver "Med Letbanen tredobler de samtidig deres pendlerkapacitet for mobiliitet på arbejdsmarkedet.", så giver du et indtryk af, at letbanen har en voldsom effekt (en tredobling!).

    Jeg kan ikke umiddelbart finde dine tal i Udredningen. Men tabel 4.3 viser, at antallet af personture dagligt i hovedstadsområdet stiger med 0,0% (SIC!) Fra 7.182.000 millioner uden letbane til 7.183.000 med letbane (kollektiv trafik stiger med 7.000 ture, mens cykle, gang og bilture hver falder med 1-2.000 ture).

    Kan du beskrive, hvordan du får det til en tredobling af pendlerkapaciteten eller mobiliteten?

    Jeg er ikke blokeret overfor noget som helst. Der er ingen analyser, der viser, at letbanen er en god samfundsøkonomisk investering. Alt vi ved er, at det er præcis det modsatte. Det viser analyserne, og det siger de førende forskere. HVIS en ny, uafhængig analyse skulle vise noget andet, så skal jeg være den første til at argumentere for det modsatte.

    Hilsen
    Joans

    PS: Hvor er det, jeg gør grin med ledende politikere? Det var bestemt ikke hensigten at gøre grin med nogen som helst.

  • Anmeld

    Henrik Boye

    CEPOS er tone døve i forhold til Letbaner

    Det er lidt sjov at læse CEPOS kommentar der hele tiden går på hvor god fortidens teknologi er et bybusser der dårlige skriver CEPOS. Hvordan bybusser så kan blive godt når bybusser er en BRT bus. A busser C-busser eller hvad det nu er man kladder bybusser i København gør ikke at de kommer på en standart som Letbaner. BST-buslinjer kan omlægges ved en politisk beslutning dette sker og er sket i udlandet. Der er ingen tilfælde i vores nabo lande på at Letbaner lukker. Men der er tilfælde på at BRT-buslinjer lukker.

  • Anmeld

    Nils Peter Astrupgaard

    Letbaner er IKKE billige - eller nyttige samfundsinvesteringer!

    Billige ift. Tog/metro ja - men mindst 3 - 4 gange dyrere end fuldt udbyggede eBRT trolleybus systemer - endda med små batteripakker.

    Batterier er ikke nødvendige i flerleddede trolleybusser! Kommerciel teknik, som kan ses flere og flere steder - også med små batteripakker, så mindre smalle stræk eller bycentrum kan passeres uden luftledninger. Det koster brøkdele af en letjernbane - og driftsomkostningerne er ligeledes meget lavere.

    Flerleddede eBRT trolleybus systemer kan efterhånden ses mange steder i Europa - både med luftledninger og uden, hvor vogntoget får “et skud strøm” ved hvert stop, så batteripakken kan holdes lille. Der er mange Europæiske udbydere = konkurrence og fra “kinesiens land” kan de fås i endnu flere led med mulighed fr mere en 300 PAX.

    STOP det vanvittige letbane cirkus, som intet - intet giver i ekstra fordele - tværtom.

    De langt højere omkostninger for LRT resulterer i uhensigtsmæssige besparelser på den øvrige kollektive trafik samt tager pengene fra en mulig elektrificering af busflåden. Sjovt at det kun er ikke letbane kommuner, som er i fuld gang med elektrificeringen - København, Frederiksberg, Roskilde, Ballerup mfl.

  • Anmeld

    Jeppe Vejlby Brogård · Projektleder

    Taler vi nu om hele regionens system?

    Hej Jonas
    Jeg har blot påpeget, at Fosgeraus og dine påstande taler mod bedre vidende. Jeg har iøvrigt hele tiden henvist til min dokumentation.

    Det er at gøre grin med ledende politikere at anfægte det grundlag, de har truffet afgørelse på, når anfægtelsen er baseret på forkerte præmisser, som endda er afsløret.

    Den samfundsøkonomiske beregning fra 2013 viser en følsomhedsberegning med positiv intern rente. Sammenholdt med den faktiske ændring af projekter er der altså balance, ifølge beregningens egne tal.

    Tredoblingen af kapaciteten på Ring 3 fremgår af Udredningens passagertalprognose på omkring 65.000 pendlere og årsdøgntrafikkens højeste antal biler. I alt 95.000 på Ring 3 er hovedregning, ligesom tredoblingen i forholdet til udgangspunktet er selvstændig tænkning.
    Jeg har dog ikke medtaget cykler. Til gengæld er der plads til flere passagerer i letbanen end passagerprognosen medtager. Så egentlig er kapaciteten større. Hvis passagerudviklungen bliver mere positiv end prognosen i 2013-udredningen, så kan jeg se en firedobling.

    Men lad os for klarheds skyld buge udredningens tal.

  • Anmeld

    Nils Peter Astrupgaard · Akademiingeniør

    Gøre grin med ledende politikere?

    Det er ufatteligt, at en diskussion om samfundsøkonomi tager fokus væk fra de tekno/økonomiske realiteter. Letjernbaner er en uddøende race og Ring 3 projektet bør stoppes - hellere idag end i 2024, hvor det stadig vil være teknisk/økonomisk rigtigt at stoppe det på indvielsesdagen.

    At ledende politikere ikke tager et 9 år gammelt forlig op til revision før underskrivning af kontrakter i 2018 er ufatteligt!

    I vores “disruptive” verden - sågar med nedsatte råd om disruption - er det ufatteligt at ledende politikere ikke forlanger en reevaluering af projektet ud fra dagens teknologi og viden.

    Istedet vasker Folketinget hænder og siger, at det må regionen og kommunerne selv om. Mage til ansvarsforflygtigelse skal man lede længe efter.

    Var der nogen som sagde politikerlede?

  • Anmeld

    Nils Peter Astrupgaard · Akademiingeniør

    Gøre grin med ledende politikere?

    Det er ufatteligt, at en diskussion om samfundsøkonomi tager fokus væk fra de tekno/økonomiske realiteter. Letjernbaner er en uddøende race og Ring 3 projektet bør stoppes - hellere idag end i 2024, hvor det stadig vil være teknisk/økonomisk rigtigt at stoppe det på indvielsesdagen.

    At ledende politikere ikke tager et 9 år gammelt forlig op til revision før underskrivning af kontrakter i 2018 er ufatteligt!

    I vores “disruptive” verden - sågar med nedsatte råd om disruption - er det ufatteligt at ledende politikere ikke forlanger en reevaluering af projektet ud fra dagens teknologi og viden.

    Istedet vasker Folketinget hænder og siger, at det må regionen og kommunerne selv om. Mage til ansvarsforflygtigelse skal man lede længe efter.

    Var der nogen som sagde politikerlede?

  • Anmeld

    Jeppe Vejlby Brogård · Projektleder

    Letbaner vokser i Sverige og EU

    Hej Peter
    Bilstrukturen er en stagnationsmodel, hvis der ikke skabes alternative systemer. Enhver håndværker og entreprenør sukker efter, at der bliver færre biler på vejene, så de får mulighed for at køre deres forretning.

    Regeringens sænkelser af bilafgifter har ført til længere køer på vejene. Ifølge 2013-udredningen, så koster selv mindre forsinkelser i for af hastighedsnedsættelser milliarder i samfundsøkonomi. Vi har altså indtil nu forsøgt at løse trængslen med mere af det samme. Hvad gør en klog så?

    Jeg tænker, at med de billige letbaner, så gælder det kun om, at komme ud over stepperne med dem, så massetransporten for vores mange pendlere får et effektivt alternativ til bilen. Ideen er, at hvis alternativet er attraktivt nok, så kan vi sænke antallet af biler lidt og dermed få bedre økonomi i København. Det er en oplagt måde at læse udredningen sådan, at biler skaber samfundsøkonomisk underskud, fordi de forsinker hinanden, mens letbanen løber samfundsøkonomisk rundt og derfor kan skabe ny kapacitet uden at sinke biler. Det er jo i virkeligheden et columbusæg. Jeg må altså sige, at der er for meget vanetænkning, når det er normalt at afvise så oplagte løsninger på problemerne.

  • Anmeld

    Jonas Herby · CEPOS

    Er det en tredobling?, v2

    Hej Jeppe

    Jeg kan ikke finde de tal, du nævner. Kan du evt. skrive sidetal og/eller tabelnummer?

    Men hvis du udelukkende fokuserer på Ring 3, så skal jeg ikke afvise, at det er rigtigt. Det er bare ikke så interessant, hvis fremkommeligheden bliver dårligere andre steder (og det er under ingen omstændigheder en tredobling af kommunernes pendlerkapacitet, som du skrev). Men lad det nu ligge.

    Vigtigere er, at du stadig påstår, at der er et samfundsøkonomisk overskud. Finansministeriet har lave regler for, hvordan man regner samfundsøkonomi. Det har man for at folk ikke skal sidde og opfinde deres egne regler, som du gør, når du påstår, at 0,2% i afkast skulle være det samme som et overskud. Hvis alle selv opfinder deres egne regneregler, så kan vi lige så godt droppe at undersøge og debattere noget som helst.

    Du bør læse Finansministeriets vejledning, inden du igen påstår, at letbanen giver overskud: https://www.fm.dk/publikationer/2017/vejledning-i-samfundsoekonomiske-konsekvensvurderinger


    I forhold til at gøre grin med politikerne, så er min definition af "gøre grin" vist meget anderledes end din. Men på sin vis gjorde den lille dreng vel også grin med kongen, da han sagde "Han har jo ikke noget tøj på", så fair nok.

  • Anmeld

    Henrik Boye

    Letbaner er en uddøende race

    Nils Peter Astrupgaard: Hvis man fylder lidt med i hvad der sker i den kollektive trafik så ved man at Letbaner er fremtiden. Et lille kik til Lund, Stockholm, Berlin, Amsterdam, Paris, Bergen, Göteborg, Bremen jeg kunne blive ved der er over 100 byer i Europa og hver år kommer en og to til på listen. BRT-busser diskuteres at nedlægge da de ikke de kan flytte så mange og flyder for meget i trafikken. Du skriver at "
    Flerleddede eBRT trolleybus systemer kan efterhånden ses mange steder i Europa" Kan du ikke næve hvor ? og hvor der bygges trolleybus systemer ?

  • Anmeld

    Jeppe Vejlby Brogård · Projektleder

    Læs udredningen inden du kritiserer

    Hej Jonas
    Måske ville det være godt for debatten om letbaner i Danmark, hvis du satte dig ind i projektet før du skråsikkert afviste dine modparters påstande. Du tager helt, helt fejl. Og nu har Cepos igen fremsat en artikel, som frejdigt påstår, at alle andre fremfører urigtige og udokumenterede påstande.

    Du kan egentlig nøjes med at læse mit indlæg fra 1. Maj i Altinget, som jeg tidligere har gjort opmærksom på. Her har jeg vist, hvorfor der er overskud i letbaneprojektet. Du kan også læse de politiske indstillinger som er grundlag for de mange beslutninger om letbane siden 2011. Ingen har skrevet noget forkert. I øjeblikket undergraver Cepos sin troværdighed med graverende fejl.

    Ifølge udredningen selv, så er der ikke tale om en samfundsøkonomisk udgift på 8,3 mia. Udredningen skriver jo, at letbanen til Brøndby Rådhus (hvilket vil sige Brøndby Stadion) er taget ud af projektet efter, at beregningen er foretaget. Når man sammenholder det med, at korrektionsresserven senere blev sat ned, så er følsomhedsscenarie 3 opfyldt. Dermed skal der tages 1,6 mia fra udgiften. Væk var de 8,3 mia allerede, da Udredningen udkom. Og derfor er din og Fosgeraus kritik forfejlet og har stadigt været det siden I begyndte at føre den frem i marts.

    Siden 2013 er de 2 andre følsomhedsscenarier opfyldt, hvorved projektet har en positiv intern rente på 0,2 % i den samfundsøkonomiske beregning, som I påstår giver stort underskud.

    Ydermere har Fosgerau gentaget, at letbanen tager plads fra bilerne. Det er også helt, helt forkert. Den giver mere. Alt i alt viser det rigeligt, at Jeres kritik bygger på, at I ikke har sat Jer ind i projektet. Det er gennemført uredeligt, så vidt jeg kan se.

    Jeg foreslår, at I tager en dyb indånding og sætter Jer ind i projektet i stedet for at skubbe alt og alle fra Jer med udokumenterbare påstande og anklager om, at alle andre fører sig frem med forkerte og forplumrende argumentation.

    Jeg forstår godt de bilister, som bliver bange for deres tid, når selveste Cepos fører så ubehagelige argumenter frem. Desværre skræmmer I dem uden grund. Letbanen giver dem et alternativ, som på ingen måde hæmmer deres transport. Tværtimod er letbanen en økonomisk og trafikalt neutral teknologi, som kan transportere andre bilister, hvorved de resterende får bedre plads, eller den kan transportere pendlere, som ellers ville sidde i kø i deres busser sammen med bilisterne på Ring 3, som også i dette scenarie får bedre plads. Busserne forsvinder med garanti, selvom visse regionspolitikere har taget point på at være imod det.

    Letbanen er et nybrud i dansk transportpolitik. For første gang ser vi en investering, som ikke er mere af det samme. Denne udvidelse af kapaciteten vil styrke et område, som regionplanmæssigt er et problembørn både økonomisk og trafikalt. Denne form kan rulles ud over hele landet i mange af vores byer for en slik. Og det skaber en kapacitet, som betyder en udvidelse af dansk arbejdsmarked og økonomi. Det kræver kun øjne, der kan se det.

    Denne transportpolitik, som er gennemført takket være nogle regioner og nogle kommuner, den står i kontrast til statens transportpolitik. Staten har udvidet Helsingørmotorvejen for få år siden til 3 spor. Det kostede meget mere end letbanen og sendte tusindvis af biler direkte ind i køerne på Ringmotorvejen. Så nu holde de stille og koster samfundsøkonomi der. Så sænkede staten bilafgifterne, hvorved den sendte endnu flere biler ud på de vejnet, som i forvejen stod stille. Og så sænkede staten bilafgifterne igen.

    Vanetænkningen omkring et monomkulturelt transportsystem holder ikke. Det har været tydeligt for alle i nogle år. Vi trænger i den grad til et transportpolitisk nybrud. Letbaner i byer over hele landet er det bedste bud siden Timeplanen.

  • Anmeld

    Jonas Herby · CEPOS

    Du forstår ikke den samfundsøkonomiske metode, Jeppe

    Kære Jeppe

    Jeg kender udmærket projektet og udredningen. Der er IKKE lavet en samfundsøkonomisk analyse, der viser, at letbanen er en god idé. Jeg har skrevet utallige gange, at 0,2% afkast IKKE er et samfundsøkonomisk overskud. Jeg har forsøgt at forklare det (hvis du kan få 4% et andet sted, men kun 0,2% her, så TABER du penge), at henvise til vejledningen (med direkte link) osv., men du fortsætter med at hævde, at letbanen giver overskud. Det er forkert. Og jeg forstår ikke, at du kan få dig til det.

    Jeg har givet dig ret i (og gør det også i mit indlæg i dag [1]), at letbaneprojektet er ændret en del siden 2013. Men du fokuserer kun på de positive ting. Alt det andet man er blevet klogere på (fx at anlægsfasen medfører enorme gener for trafikken), negligerer du. Og kalder det endda nonchelant, når sådanne fakta bringes på bordet (se dit eget indlæg ovenfor).

    Det har været fint at debattere, men jeg synes, jeg har brugt nok tid på det nu. Så fra nu af har du frit rum i denne tråd til at komme med forkerte og udokumenterede påstande. Jeg svarer ikke.

    Hilsen
    Jonas

    [1] https://www.altinget.dk/by/artikel/cepos-debatten-om-letbanen-er-fyldt-med-fejl-og-udokumenterede-paastande

  • Anmeld

    Jeppe Vejlby Brogård · Projektleder

    Jeg forstår en positiv intern rente som overskud

    Kære Jonas.

    Det er jo blot endnu en smagsdom fra din side. Ring 3 er over 60 år gammel og står foran renovering. Generne ved at renovere den er alvorlige i sig selv. Ledningerne under vejen er ligeså gamle. Renoveringen af dem giver også alvorlig gener. Det er ikke nogen hemmelighed. Broerne under vejen skal også renoveres. Det giver også alvorlige gener. Den eneste forskel er, at der nu også indføres en letbane. Jeg medgiver, at denne forskel ikke er neutral, selvom Letbanens ekstra kapacitet selvfølgelig opvejer det.

    Jeg kan desværre ikke se tegn på, at du anerkender de fordele, der er ved letbanen eller dens nybrud i en fastlåst trafiksituation. Jeg mener altså, at du og Cepos fastholder problemet ved at afvise en så klart billig løsning. For det er jo det den er, ifølge den samfundsøkonomiske beregning og dens følsomhedsscenarier.

  • Anmeld

    Nils Peter Astrupgaard

    Bussveien

    Henrik Boye
    http://www.rogfk.no/bussvei/Dette-er-Bussveien

    Er bare et projekt ud af langt flere BRT projekter end LRT do. Det er tilmed et eBRT projekt fuldt på linie ned hvad der er behov for i Ring 3 og til brøkdele af prisen.

    Jeg orker ikke at give dig alle navnene - søg selv på “new BRT” - eller lign.

    Det er beklageligt at Folketinget i den grad lod gækken gå og ikke undersøgte de alternativer, som var udviklet siden 2009 forliget - det var dybt kritisabelt - men vi har dog setfør, at aktiverede projekter blev aflyst - eksempelvis Søringen i 60erne.

  • Anmeld

    Nils Peter Astrupgaard

    Hvis alternativet giver langt større overskud

    For at kunne sammenligne projekter sætter man nogle forudsætninger op. Trafikøkonomisk har man så valgt en intern rente på 4%.

    Selvfølgelig er et overskud et overskud, men hvis alternativet giver langt større overskud, så skal det vælges. Samfundet har ikke råd til at poste penge i alt.Det er derfor rimeligt at forlange en hvis forrentning, så andre projekter med en bedre forrentning vælges

    I den givne situation vil eBRT vise sig laaaangt bedre end LRT, så stop gerne disse smådiskussioner og fokuser på bedre løsninger

    Aflys letjernbanen til fordel for eBRT. Gå gerne til Norge for eksempler - selv i Bergen - men se nu på Stavanger
    http://www.rogfk.no/bussvei/Dette-er-Bussveien

  • Anmeld

    Jens Haugaard

    @Jonas:

    Jeg er udmærket bekendt med Finansministeriets retningslinjer, og der er indarbejdet et knæk efter – frit fra hukommelsen – 30 år.
    Du overser imidlertid at det er uden for disse analysers rækkevidde at vurdere alternativomkostninger i et investeringsperspektiv på den måde du skitserer: De kan anvendes til at rangordne projekter, og dette endda med store forbehold. Et fornuftigt udgangspunkt relateret til omkostningsberegningen er derfor realrenten på lange statsobligationer med lav risiko (fx danske). Det henviser FM faktisk også til i diverse vejledninger. Jeg er derfor helt uenig med det du skriver.
    De transportøkonomiske enhedspriser indeholder ikke (da jeg sidst havde berøring med det) noget element af byudviklingspotentiale: Der var da en faktor for land hhv. by, men ikke noget som på nogen måde tager hensyn til evnen til at tiltrække investeringer. Som jeg forventer at du er bekendt med, er investeringer tæt knyttet til forventninger og en risikokalkule. Otto Anker Nielsen har stået som eksponent for en kritik af, at disse forhold ikke medregnes på benefit-siden.
    Derudover er der hele diskussionen om hvorvidt landstrafikmodellen er anvendelig, givet de begrænsninger på data som ikke tager hensyn til bl.a. komfort mv. Den kritik er du sikkert vidende om.
    Endelig undres jeg over at Cepos bruger den energi på letbaneprojektet, som de gør: Metroen ser p.t. ud til at komme ud med en langt ringere samfundsøkonomi (og udgifterne af en anden størrelsesorden). For slet ikke at nævne Femern. Men så bliver det jo politisk, ikke?

  • Anmeld

    Henrik Boye · BRT busser er og bliver bybusser der flyder meget på vejen.

    Bussveien

    Nils Peter Astrupgaard Jeg kan fortælle dig at jeg har kenskab til det der sker i Stavanger og de diskussioner der er i Stavanger. Så spørgsmålet om hvorfor du ikke vil skrive noget om Bergen og Oslo. Hvis man ser på de byer der har bybusser BRT så er bruger af den kollektive trafik ikke så høj som i de byer der har Letbaner. Men kom nu frem med hvilke byer der gå bybus BRT vejen. Jeg har kenskab til flere byer, der ikke tror på og vil afskaffe bybusser BRT og ombygge dem til letbaner. Ps. jeg ved det også er diskussionen i Stavanger. Så man kan sige at bybusser BRT er vejen til Letbaner.

  • Anmeld

    Nils Peter Astrupgaard

    Politik?

    @ Jens
    Det er jo altsammen politik. Forskellen er bare, at metro i en storby principielt ikke har ordentlige alternativer i gadeplan - når vi tager “hochbahn” ud af ligningen.

    I Ring 3 er der imidlertid 100% mulighed for en anden moderne, brugerattraktiv og langt billigere teknisk løsning, som forvalter samfundets penge bedre - eBRT

  • Anmeld

    Nils Peter Astrupgaard

    Bybusser er ikke BRT

    Ja - der er stor diskussion med de traditionelle jernbanefolk og dem som kan se fremtidens løsninger ikke er skinnebaserede - og det gælder langt ind i BaneDK.

    Skinner er for højhastighedstog - ikke for bytrafik.

    Jo - Bergen har samtidig etableret BRT, så noget fornuftigt er der sket i Bergen.

    Jeg vil da iøvrigt hellere skrive om Geneve og Nantes, som begge steder har konsoliderer BRT med nye eBRT vogntog. Begge byer har også LRT, og pendlerne i Nantes har tilmed deltaget i en analyse sidste år, hvor de også af komfort hensyn foretrak BRT - vel at mærke den gamle dieselmodellerne, for eBRT kommer først sidst i år.

  • Anmeld

    Henrik Boye

    BRT er og bliver bybusser.

    Det er lidt sjov du skiver at skinner er for højhastigshedstog. Når nu over 100 byer udbygger deres letbaner systemer, da bybusser fylder for meget i trafikken. Jo BRT er og bliver busser der køre i byer så det bliver bybusser der køre i baner der en del breder en letbane spor, plus skal følge trafikken. Bergen har fået en letbane som du bevist ikke skriver noget om. Geneve har udbygget sit letbane net fra en rute til nu fire ruter med udbygnings planer da komforten er dårligere i Bybusser BRT busser. Det lidt sjovt at læse at Nantes skal fremhæves når letbane systemer i Frankrig er steget fra 2 til over 25 byer med letbaner, plus der er flere på vej. I Paris er man gået fra 0 km til omkring 114 km og nettet udbygges stadig så måske var det system bedre at bruge en Nantes som i Frankrig er et special tilfælde.

  • Anmeld

    Nils-Peter Astrupgaard · Akademiingeniør

    BRT er IKKE bybusser!

    BRT systemer har intet med bybusser at gøre - de indgår I et højklasset system, som er langt mere fremtidsrettet end letjernbaner. Der udbygges langt mere indenfor BRT end for LRT - og endda indenfor LRT byer. Nyere forskning anerkender også, at det er højklassede trafikløsninger.

    Dette gælder også Otto Anker Nielsen, som jeg vil lade få det sidste ord - læs gerne de sidste to linier:

    "
    ABSTRACT
    Effects of new bus and rail rapid transit systems – an international review.

    Cities worldwide are implementing modern transit systems to improve mobility in the increasingly congested metropolitan areas. Despite much research on the effects of such systems, a comparison of effects across transit modes and countries has not been studied comprehensively. This paper fills this gap in the literature by reviewing and comparing the effects obtained by 86 transit systems around the world, including Bus Rapid Transit (BRT), Light Rail Transit (LRT), metro and heavy rail transit systems. The analysis is twofold by analysing (i) the direct operational effects related to travel time, ridership and modal shifts, and (ii) the indirect strategic effects in terms of effects on property values and urban development. The review confirms the existing literature suggesting that BRT can attract many passengers if travel time reductions are significantly high. This leads to attractive areas surrounding the transit line with increasing property values. Such effects are traditionally associated with attractive rail-based public transport systems. However, a statistical comparison of 41 systems did not show significant deviations between effects on property values resulting from BRT, LRT and metro systems, respectively. Hence, this paper indicates that large strategic effects can be obtained by implementing BRT systems at a much lower cost."

  • Anmeld

    Henrik Boye

    BRT er og bliver busser.

    I forhold til kollektiv trafik i store byer er busser BRT at sammenligne med almindelig vej og Letbaner kan sammenlignes med motorveje. Vejen kan ikke tage så mange biler og der bliver bygges mange flere veje end motorveje som kan tage mange biler. Busser køre på asfalt med huller og sten Letbaner køre på skinner der er jævne. Der kan max. være 200 i en bus Letbaner kan nænt rumme 500. En busbane flyder ca. 2m mere end en letbane bane. Busser køre på biler betingelser - biller må køre på letbanes betingelser. Alt i alt skal man forholde sig til hvad der giver den størst kapacitet som man jo gør når man bygger veje. Jeg glemte England der er gået fra et system til otte letbane systemer plus der er flere på vej. Sverige fra 2 til snart 4 letbane systemer og så lige Spanien fra 1 til 14 letbane systemer sådan kan man forsætte. Så man kan ikke sige at letbaner er gammel dags.

  • Anmeld

    Jeppe Vejlby Brogård · Projektleder

    Vi mangler fortsat svar på, hvordan landeveje løser trængslen

    Alle danske byer kæmper med bilismen. Som økonomiske centre skaber de selvfølgelig omfattende trafik. Men hvis byerne skal indeholde plads til de mennesker, som skaber væksten, så kan selvfølgelig ikke bruge alle byrum til bilismen. Det vil ganske enkelt ødelægge det økonomiske grundlag.

    Letbanen i Århus viser, at man kan gå den modsatte vej. Med en pladsøkonomisk infrastruktur og smukke byrum kan man styrke forudsætningerne for en god økonomi: Byrum, hvor det økonomiske menneske gider være.

    Kære venner. Lad os i fællesskab omfavne det nye redskab i værktøjskassen og drage al den nationale fordel af det, vi kan. Diskussionen handler ikke om, hvorvidt vi skal bygge letbaner. Den handler om, hvor store byerne skal være, før det er fordelagtigt og før det er uomgængeligt.