Danske Rederier: I den grønne omstilling af skibsfarten må de rige lande til lommerne

Der er garanteret opmærksomhed om det tilbagevendende klimatopmøde COP’en, hvor ministre, stats- og regeringsleder mødes og forhandler til langt ud på de små timer.

Skibsfart har imidlertid sin helt egen søfartsorganisation under FN kaldet IMO, som til juli skal stå sin prøve. Her skal IMO blandt andet vedtage klimamål og virkemidler, som rækker frem mod 2050.

Det er måske et lidt mindre kendt ’klimatopmøde’, men et møde med meget store konsekvenser for de fremtidige udledninger. Lykkes det ikke, vil skibsfarten stå tilbage med et blakket omdømme.

U-landene kan støttes smart til fordel for den grønne omstilling

Lars Olsen Hasselager

I december var medlemslandene samlet til det sidste formelle møde, inden der til sommer skal lande en fælles aftale om skibsfartens fremtid. Indtil da kredser alle om den varme grød og afventer andre landes træk.

Hvilke reduktionsmål skal gælde, hvilke virkemidler skal tages i brug, og hvornår skal reguleringen sætte ind? Det er stadig åbne spørgsmål kort før deadline. Det er en kæmpe opgave, som IMO har kæmpet med i snart 13 år, og hvor flere peger på at IMO’s videre skæbne afhænger af, om der bliver vedtaget en ambitiøs strategi.

I-landene skal finde tegnebogen frem
Opskriften er for mig at se enkel og alligevel særdeles kompliceret: Der skal udvises handlekraft, og I-landene skal strække sig for at sætte skub i udviklingen. 

Lad os først tage et kig på handlekraften, hvor EU kort før nytår lukkede en historisk aftale på søfartsområdet. EU besluttede at indlemme skibsfarten i sit kvotesystem og fik demonstreret, at EU var rustet med politisk mod og handlekraft.

Det skal bidrage til, at skibsfarten leverer sin del af klimareduktionerne. Danmark spillede en særlig rolle, hvor de danske forhandlere med stædighed formåede at få indført mekanismer, så reguleringen burde være fremtidssikret til nye PtX-brændstoffer. En rolle som klædte Danmark, men som også forpligter.

Den nye regering har med sin ressortdeling en sjælden mulighed for at knække nødden

Lars Olsen Hasselager

Der kan således ikke være tvivl om, at særligt EU-landene kan opfylde kravet om at udvise handlekraft. Derfor er det store spørgsmål, om den handlekraft kan overføres til IMO og en lignende global aftale.

De aktuelle forhandlinger i IMO handler blandt andet om, at man skal udvikle tekniske og økonomiske virkemidler, som kan bringe os til en givent reduktionsmål i 2050. Det er man nogenlunde enige om, men så ophører enigheden også.

Navnlig ulandene slår til lyd for, at der træffes beslutninger, som tager hensyn til deres forhold. Det kan for eksempel være ved, at en andel af provenuet fra en afgift kanaliseres videre til dem.

Man kunne overveje at tage højde for udviklingslandene ved at undtage dem for reguleringerne. Problemet er blot, at skibsfart er en international branche, hvor skibe inden for få døgn kan skifte flag, så de sejler efter mere gunstige regler. Netop flere U-lande er store flagstater, og derfor er undtagelser ikke en mulighed.

Da beslutninger i IMO typisk tages ved konsensus, må I-landene derfor finde den store tegnebog frem og finde løsninger, der bistår u-landene økonomisk. Her har I-landene ikke udvist handlekraft udover skåltaler.

Danmark skal presse på
Typisk er det landenes finansministerier, der er show-stopper ud fra filosofien om, at penge luner bedst i ens egen lomme. Imidlertid kan det være lige så kortsigtet som at tisse i egne bukser for at holde sig varm.

For U-landene kan støttes smart til fordel for den grønne omstilling, hvor alle kan blive vindere. Således kræves der kæmpe summer til at forberede havne på klimatilpasning, energiinfrastruktur til nye brændstoffer, produktionsfaciliteter med videre.

Som tommelfingerregel siger man, at over 80 procent af de påkrævede grønne investeringer til den maritime sektor skal foretages på land og resten på vand.