Designer og filosof: Mobiliteten stivner i byerne, fordi politikere er fastlåst til bilen

KOMMENTAR: Trængslen i byer forværres af biler og elbiler. Biler er ikke løsningen, men dét er andre elkøretøjer og automatiseret offentlig transport, skriver Jens Martin Skibsted fra Strategic Design Group.

Af Jens Martin Skibsted
Partner, Strategic Design Group, medformand, World Economic Forums tænketank for Iværksætteri

Vores byer er vigtige, fordi det er her, de fleste af os bor. Byerne er komplekse og indeholder stort set alle ting og ideer, vi nogensinde har opfundet.

Hvordan byen er bygget, dens topografi, og hvor tæt du bor på dit arbejde og købmand, påvirker din mobilitet. Som sådan kan du ikke fokusere bare på et aspekt af byen, uden at det indvirker på noget andet.

Men hvordan folk bevæger sig rundt i deres by, er alligevel væsentligt i sig selv. Det påvirker blandt andet produktivitet, sikkerhed, sundhed og klimaet. Det giver derfor mening at tilskynde bestemte scenarier over andre ved hjælp af regulering.

Elbiler redder ikke byerne
Al diskussionen om mobilitet i byerne kommer tilbage til den kendsgerning, at den bil-centriske model har slået fejl. Selvom vi accepterede forureningens sundhedsmæssige konsekvenser og indvirkningen på den globale opvarmning, vil mobilitet efterhånden stivne i byer, der prioriterer biler.

Det ved bilindustrien, og den er på udkig efter levedygtige alternativer til den nuværende model. Selvkørende biler og elbiler er deres svar. Men disse kommer hver med deres udfordringer:

De fleste elbiler, som vi kender dem i dag, virker ikke inden for bycentre. De mest solgte elbiler optager lige så meget plads som deres forbrændingsmodeller.

Biler fylder byer op til randen
I runde gennemsnitstal koster elbiler omkring 10.000 procent mere end en god cykel, de er 40 procent langsommere i myldretiden, de spilder 2.700 procent mere energi og optager 600 procent mere plads.

De skal blive meget mindre for at kunne være i byen, for at de på pladsudnyttelse kan konkurrere med offentlig transport og cykler.

Pladsudnyttelse er faktisk nøglen til at forstå udviklingen. Biler bliver også mindre for ikke at blive presset ud af byerne.

Vi ser motorer, som bliver mindre og mere brændstofeffektive. Vi har også oplevet et nyt bilmarked: "den lille luksusbil", der vokser hurtigt. Vi ser den mindste bilklasse – kei-klassen – krympe ned til størrelser, der kan sammenlignes med ladcykler og sofacykler.

Trehjulet bil kan konkurrere med ladcykler
Men ultimativt er den eneste måde at blive en virkelig lille bil på – uden at blive til en cykel – at blive trehjulet. Denne krympeøvelse skaber en ny episk stillingskrig med trehjulede cykler.

Forskellen mellem en elektrisk mikrobil og en elektrisk ladcykel eller en elektrisk sofacykel med kåbe kan koges ned til nogle få specifikationer. Primært ligger forskellen ikke i specifikationer, men i erhvervskulturen og regulering.

Det er for tidligt at sige, hvem der vinder tovtrækkeriet, men pris og regulering er imod bilindustrien. Og hvis man ikke er fra industrien, er det måske lige meget.

For vi er i en tid, hvor gamle typologier dør, og nye opstår: Speed-pedelecs, gyroskopiske side-by-side el-løbehjul, el-miniscootere, el-skateboards, selvkørende ekspresbusser og så videre.

Opdelte cykelstier og ladestandere til elcykler
Politikerne agerer stadig, som om vi skal regulere omkring gamle typologier. Giver elbilstandere overhovedet mening isoleret set? Hvorfor kan de ikke bruges til elcykler, som der er 100 gange flere af, eller andre el-transportmidler?

Der findes vejbaner til biler for langsomme og store køretøjer. Hvorfor skal en stor gumpetung cargocykel køre på samme bane på cykelstien som en speed-pedelec, som sagtens kan køre dobbelt så hurtigt?

Selvkørende biler hjælper ikke meget på trængsel
Hvad angår selvkørende biler, går historien, at der ikke vil være samme kapacitetsproblemer. De kan køre hurtigere og tættere på hinanden, fordi deres reaktionstid ikke hæmmes af langsomme menneskelige reaktionstider.

De kan koordinere med hinanden, klare sig uden lysregulering og bevæge sig som en fiskestime. Man taler ikke om, at dette nok kun forbedrer effektgraden med 30 procent.

Der er to vigtige beslutninger, når det gælder effektiv pladsudnyttelse. For det første, om de bliver privateje eller til delebiler?

For det andet vil de få lov til at køre uden eller med få passagerer. Hvis de bliver delebiler, så bliver det lettere at kompensere for deres dårlige kapacitetsudnyttelse. Hvis førerløse biler kan køre uden passagerer, med folk uden kørekort, mindreårige, handikappede eller andre, der i dag ikke kan køre, vil det forværre deres pladsudnyttelse markant.

Hvis man ser på det fra et globalt perspektiv, skal dertil lægges, at der i dette århundrede vil være 3 milliarder flere på kloden, og urbaniseringen vil stige fra i snit 50 procent til plus 70 procent.

Selvkørende busser indtager vejene
Alt tyder på, at disse demokratiske udfordringer kan føre til massivt flere pladsproblemer på vejene, hvis man tillader privatbilisme i selvkørende biler.

Hvis man tillader det, skal man i hvert fald have tungen lige i munden i forhold til, hvordan de må bruges: Hvis de for eksempel kan køre rundt i kvarteret i stedet for at parkere, så sætter man en prop i bytrafikken.

M.I.T. og World Economic Forums tænketank for personlig transport foreslog, at store selvkørende biler i fremtiden skulle kunne afhente og aflevere folk på deres endelige destination ved hjælp af nogle komplekse beregninger i skyen i stedet for eksisterende massetransportsystemer.

Jeg tror, ​​at et sådant system i teorien kunne findes, men bemærk, at "store biler" reelt set er busser. Desuden plejer massetransport at betyde offentlig transport. Det er også det, vi ser.

Selvdrevne busser implementeres hurtigere i disse dage. Der er faktisk flere fuldt fungerende systemer på vejene i flere byer. Singapore har lige annonceret et, men ikke mange andre af disse henter hjemme og kører til slutdestinationen. De fungerer som et traditionelt bussystem.

Disse spillere har et talerør til politikerne, da de er offentlige. Så vil det ikke være nemmere for disse at få lov til at eksperimentere og gribe markedet for selvkørende køretøjer fremfor bilindustrien?

Politiske prioriteringer skal ændres
Jeg mener i hvert fald, at man politisk bør sikre, at dem, som adresserer problemet bedst, vinder det kapløb. Og man derfor skal favorisere selvkørende offentlig transport og meget mindre køretøjer som for eksempel elcykler.

Det byder politikerne at gå stik mod politisk praksis, hvor der smides mange millioner efter trafik, som er formateret efter biler, og håndører efter resten.

Politikerne styrer – for nuværende – efter hypede scenarier, som repræsenterer gamle interesser og forværrer pladsudnyttelsen, der rent faktisk driver meget af forandringen i byer.

Forrige artikel Cyklistforbundet til minister: Glemte du cyklerne trods dine store ord, Ole? Cyklistforbundet til minister: Glemte du cyklerne trods dine store ord, Ole? Næste artikel FDM: Transportministeren har sikret bedre vilkår til danske billister  FDM: Transportministeren har sikret bedre vilkår til danske billister
  • Anmeld

    Benny Andersen · IT-supporter

    God analyse, biler fylder for meget i byen

    Jens Martin Skibsted har mange gode pointer her, jeg håber politikerne vil lære lidt af det. Her står mange ting, men noget som vi vidste allerede i 80-erne var at personbiler fylder alt for meget i byerne. Og det har ingen teknologi løst. Det eneste der duer er at skifte til et mere plads effektivt transportmiddel når man vil ind i byen.
    Roadpricing skal opfordre folk til at ikke køre ind i den tætte bykerne, men lige så vigtigt skal der være P-pladser ved stationerne, så man nemt kan skifte. Det mangler i stor grad, det eneste eksempel jeg kender (i Storkøbenhavn) er Høje Taastrup, hvor der er en stor god P-plads lige ved sporene. Jeg tror man skal starte med P-pladser (gulerod) så kan man komme med pisken senere.

  • Anmeld

    Søren Sørensen · Smart Mobility Facilitator

    Godt indspark

    Der skal meget til at få en bilejer til at skifte til mere hensigtsmæssige transportformer i bycentre. Og hvor skal bilen parkere ved skiftet. Kollektiv trafik og gang efterlader ikke noget på gaden ved bestemmelsesstedet. Det gør alle andre individuelle modaliteter.
    Bilen giver stadig mening for de lange stræk og når familien skal med. Problemet er at køber man en bil der kan klare ferieturen, bruger man den også i det daglige fordi man har betalt for sin mobilitet selvom kollektiv trafik eller cykel er praktiske alternativer. For mange i byer kan adgang til dele og lejebiler gøre det praktisk at undgå bøvlet med at eje en bil.
    De daglige kølængder til og fra byerne i myldretiden er tegn på at der skal meget mere til for at få bilistpendleren til at køre hen til en station på vejen.
    Multimodale rejseplanlæggere og meget højere frekvens af skinnebåret transport med tilhørende parkering kan hjælpe. Se til Oslo hvor trafik i Oslo er holdt næsten konstant i 10 år siden trængselsafgift blev indført. Al vækst i mobilitet håndteres med kollektiv trafik, der udvides finansieret af indtægter fra trængselsafgifterne.

  • Anmeld

    Jeppe Brogård · Projektleder

    Byens interesse skal varetages

    Dejligt at få helhedsbetragtninger ind i byens fortælling. Mere af det, så vi får afballanceret dominerende særinteresser.