DF: Togfondens urealistiske anlægsprojekter skal sløjfes

DEBAT: I 2019 skal regeringen og DF drøfte de langsigtede prioriteringer i dansk infrastruktur, og det er der brug for, for flere anlægsprojekter i Togfonden er urealiserbare og ulogiske, skriver transportordfører i DF Kim Christensen.  

Af Kim Christiansen
Transport- og færdselsordfører for Dansk Folkeparti

Der er fuld gang i realiseringen af de mange gode projekter i Togfondens fase 1.

Hastighedsopgradering og elektrificering af banenettet på vigtige strækninger flere steder i landet er godt undervejs, og ude i horisonten venter en spritny bane over Vestfyn. Alt sammen noget, som vil bidrage til at give et markant løft af togtrafikken her i landet. Det er rigtig godt.

Jeg har længe argumenteret for, at der er brug for en masterplan for, hvad vi vil med dansk infrastruktur i de kommende årtier. Brug for at skabe et samlet overblik og en samlet prioritering over de mange eksisterende planer og fremtidige projekter. Og finansieringen heraf naturligvis. Vi må erkende, at vi har flere gode projekter på bedding, end vi har penge til.

Derfor glædede det mig da også, at DF og regeringen i forbindelse med seneste finanslov blev enige om, at vi i 2019 skal drøfte de langsigtede prioriteringer i infrastruktur. Sammen har vi det udgangspunkt, at fremtidige infrastrukturprojekter skal understøtte en høj mobilitet, et sammenhængende Danmark og give større vægt til forbedring af kapaciteten og vedligeholdelsen af det danske vejnet. Den proces ser jeg meget frem til.

Togfondens bane 2 skal stoppes
Togfondens fase 2, der indeholder projekter til knap 14 milliarder kroner, vil naturligvis skulle indgå som en helt naturlig del af de samlede prioriteringer i en sådan infrastrukturmasterplan. Og her er min holdning med tiden blevet mere og mere klar: De afgørende forudsætninger for at realisere Togfondens timeplan er skredet i en sådan grad, at det ikke længere er hverken realistisk eller pengene værd at gennemføre store dele af Togfondens fase to. Derfor bør de droppes.

Et stort flertal i Folketinget har givet DSB mandat til at igangsætte et udbud af eltog med den forudsætning, at togene skal kunne køre 200 kilometer i timen. En afgørende forudsætning for at realisere timemodellen med en transporttid på en time mellem de store byer er, at togene kan køre med op til 230 kilometer i timen. Når man nu har satset på at indkøbe langsommere tog, så må man også erkende, at timemodellen lige så godt kan lægges i mølposen.

Utidssvarende projekter 
En sådan erkendelse bør naturligvis afføde en genovervejelse af anlægsprojekterne i Togfondens fase 2. Når timemodellen alligevel ikke lader sig realisere, giver det så fortsat mening at bruge knap 10 milliarder kroner på en ny bane uden om Skanderborg og en ny bro over Vejlefjord?

Her kan gives et ganske klart svar: Nej, det giver ikke mening. Derfor bør en række af anlægsprojekterne ganske enkelt sløjfes. Det vil give langt mere mening at bruge pengene på andre og mere presserende infrastrukturudfordringer.

En del af de øvrige partier bag aftalen om Togfonden vil ikke bryde sig om at høre det. Men det er den eneste logiske og ansvarlige beslutning.

Forrige artikel Movia og borgmestre: Regeringen har glemt 11 kommuner i hovedstadsudspil Movia og borgmestre: Regeringen har glemt 11 kommuner i hovedstadsudspil Næste artikel Landbrug & Fødevarer til byråd: Helt urimeligt at lukke Kolding Havn Landbrug & Fødevarer til byråd: Helt urimeligt at lukke Kolding Havn
  • Anmeld

    Nils-Peter Astrupgaard · Free Lance konsulent Akademiingeniør M

    Skift letbanens teknik og få milliard besparelser

    Det er ligeså meningsløst at fortsætte etableringen af letJERNbanen i Ring 3.

    Kommercielle elektrisk drevne eBRT/letbaner på gummihjul er idag det transportøkonomiske valg jf. bl.a. MalmöExpressen, så letbanekontrakterne i Ring 3 bør brydes til fordel for eBRT/letbaner på gummihjul.

    Samfundets besparelser på mere end 7 milliarder kr inklusiv omkostninger til ledningsomlægninger er så store, at der rigeligt er råd til kompensation af leverandører og entreprenører. Beregnet ud fra kendte kommercielle kontrakter vil letbanen i Ring 3 kunne etableres med asfalt og flerleddede letbanetog på gummihjul for meget mindre end 1,5 milliarder kroner og med indsættelse allerede i 2022 til hurtig aflastning af ringbyens trafik.

  • Anmeld

    Lisa Sonesson · Akademiingeniør (B)

    Politikkere der nægter at blive klogere

    Tak for oplægget Kim Christiansen,
    Ja, vi mangler en plan, en strategi for hele persontransporten.
    Men hvad værre er, vi mangler nogle politikere der evner at tage ved lære.

    Set fra pendlernes side
    Det er et stigende problem, at FT-politikere vil tage stilling til noget, de ikke reelt har tilstrækkelig føling med. FT – transportpolitikere bør ganske rigtigt sætte sig sammen med andre store interessenter (repræsentanter fra erhverv, turisme, kommuner og ikke mindst kunderne(pendlerne) og komme med nogle sammenhængende planer for hvordan infrastrukturen skal være.
    Når vi har det bud, kan vi, - dvs. så vel stat, region, kommuner, erhvervet etc – begynde at detailplanlægge.

    Et andet og meget stort problem ligger i at Transportministeriets kontrakter er skrevet af skrivebordsjurister. Der er ingen service indbygget i kontrakterne, ingen incitamenter til at samarbejde, ingen vurdering er kundernes behov. Kontrakterne er opbygget så de skaber mest mulig administration og mindst mulig service. De kontrakter skal vendes om, så de indtægter der kommer af fælles planlægning, minimering af spildt sportid etc. Tilfalder de samarbejdende parter

    Det tredje er som også Nils Peter Astrupgaard skriver, Klods Hans forlig bør undgås.
    Vi har nu en Københavnsk letbane, der på samtlige punkter er en tilbagegang i forhold til det lovede.
    Det er reelt en politisk svinestreg, at smide så mange skatte kroner væk bare fordi man ikke vil tage ansvar for sine egne beslutninger.

  • Anmeld

    poul brandt jensen

    Det er stadig forkert at Timemodellen ikke kan gennemføres med DSB's nye tog

    Uanset hvor tit Kim Christiansen siger at DSB's køb af fjerntog (200 km/time) medfører at timemodellen er død, så er det stadigvæk forkert.

    Timemodellen kan endda implementeres BILLIGERE med tog der kører 200 km/time (fjerntog) end med højhastighedstog (250 km/time)
    .
    DSB har således gjort det eneste rigtige!

    Overblik
    Forudsættes at Togfondens fase 1 og 2 samt Hastighedsopgradering Ringsted-Odense bliver implementeret som allerede planlagt vil situationen være:

    København-Odense: Timemodellen kan uden videre gennemføres med fjerntog (200 km/time).
    Aarhus-Aalborg: Timemodellen kan uden videre gennemføres med fjerntog, måske endda med stop i Hobro.
    Odense-Esbjerg: Timemodellen kan uden videre gennemføres med fjerntog (200 km/time)..
    Odense-Aarhus: Timemodellen kan gennemføres med fjerntog (200 km/time), hvis der opgraderes for 1-2 mia. kr.

    Da det set over en 30 årig periode vil koste ca. 5 mia. kr. mere at indkøbe og anvende højhastighedstog (250 km/time) frem for fjerntog (200 km/time), vil det således være langt billigere at foretage den nødvendige ekstra 1-2 mia. kr. hastighedsopgradering Odense-Aarhus.

    Detaljerne:

    København-Odense
    I beslutningsgrundlaget for hastighedsopgradering Ringsted-Odense indgår bl.a at hastighedsopgradere storebæltstunnelen og 45 km på land af strækningen Ringsted-Odense, i stedet for som oprindeligt planlagt kun at opgradere Storebælt og en 4 km strækning vest for Ringsted. Der opnås derfor en ”ekstra” rejsetidsbesparelse på omkring 2 minutter.
    DSB har tidligere beregnet at et fjerntog skal bruge 1 minut og 51 sekunder mere end et højhastighedstog på at køre København-Odense. (DSB Fremtidens Tog – 2014 – side 33). Hvilket ret præcist svarer til den ekstra rejsetidsbesparelse Banedanmark har opnået.
    Man må derfor konkludere at Timemodellen uden videre er opfyldt på strækningen København-Odense med tog der har en maksimal hastighed på 200 km/time.

    Aarhus-Aalborg
    Da der mellem Aarhus og Aalborg ikke vil forekomme strækninger som tillader mere end 200 km/time, vil DSB’s nye tog uden videre kunne køre efter timemodellen på denne strækning.
    Faktisk er det på denne strækning en stor fordel at anvende fjerntog (200 km/time), da disse tog har en større accelerationsevne end højhastighedstog (250 km/time). Paradoksalt nok er fjerntog således hurtigere end højhastighedstog! Ja faktisk vil der være tid til at standse i Hobro foruden Randers, og stadig opfylde timeplanen.

    Odense-Esbjerg
    Ifølge Togfonden DK side 63 kan timemodellen uden videre opfyldes på denne strækning med tog der kører 200 km/time.

    Odense-Aarhus
    For denne strækning har DSB beregnet at et tog der kører 200 km/time skal bruge 2 minutter og 9 sekunder mere end et tog der kører 250 km/time. (Hertil kommer i øvrigt at DSB mener at et højhastighedstog skal bruge 1 minut ekstra på ophold i Odense i forhold til et fjerntog). Tilsvarende er i Togfonden DK side 63 anført at et fjerntog har en køretid på 56,3 minutter, altså kun 1,3 minut mere end nødvendigt for at opfylde timemodellens krav om 55 minutters køretid på denne strækning.
    For at betjene strækningen med fjerntog behøves således en køretidsreduktion på 1,3 – 2,2 minutter og det er derfor nødvendigt at foretage ekstra opgraderinger.

    Pris for ekstra opgraderinger Odense-Aarhus
    Ekstra reduceret køretid kan opnås med en række mindre opgraderinger på de dele af strækningen, hvor der ikke allerede er planlagt hastighed på 200 km/time eller mere f.eks.:
    - hastighedsopgradering til 160/180 km/time gennem Horsens. Koster 0,3 mia. kr., sparer ca. 0,3 minut.
    - yderligere opgradering Fredericia-Børkop.
    - opgradering af de tilstødende strækninger til ny bane på Vestfyn (alle Superlyn kan udnytte det)
    - opgradering Hasselager-Aarhus

    Antageligvis koster dette i størrelsesordenen 1-2 mia. kr.
    Alternativt kan anlægges en ny bane udenom Horsens til 1,9 mia. kr. hvilket resulterer i 2,2 minutters sparet køretid (Togfonden DK side 63, inkl. 50% NAB tillæg, 2013 priser).
    Det kan således konkluderes at det højest vil koste 1-1,9 mia. kr. at foretage de nødvendige opgraderinger.
    Vælges det at implementere timemodellen med fjerntog (200 km/time), kan ¼ - ½ mia. kr. spares på kun at opgradere strækningerne omkring Vejle Fjord til 200 km/time i stedet for 250 km/time.

    Pris for højhastighedstog
    Højhastighedstog er af DSB vurderet til at koste 35% mere i anskaffelse end fjerntog, mens vedligehold er næsten dobbelt så dyr. (DSB Fremtidens tog – 2014 – side 31).
    Alene den ekstra udgift til selve anskaffelsen af togsæt vil dermed være omkring 1,25 mia. kr. (50 togsæt á 100 mio. kr. pr stk. i stedet for 75 mio. kr. pr stk.).
    DSB har ligeledes beregnet at det vil koste 300-400 mio. kr. pr år ekstra at indkøbe og anvende højhastighedstog. Svarende til en nutidsværdi for 30 års drift i størrelsesordenen 5 mia. kr. Altså 5 mia. kr. mere end hvis der anvendes fjerntog!

    Link til dokumentet hos Transportudvalget:
    http://www.ft.dk/sam.../20171/almdel/TRU/bilag/165/index.htm

  • Anmeld

    Anthony Barrett

    Hvorfor er der ikke overvejet en kortslutning af Aarhus?

    Jeg har bemærket at tranporttiden med DSB op gennem Jylland fra man passerer Stilling lidt nord for Skanderborg til man kører ind til Aarhus, venter, kører ud videre nord på mod Hadsten til man passerer Mundelstrup, er ca. 35 minutter.

    Det betyder, at alle passagerer, der ikke har noget at gøre i Aarhus, spilder en god ½ time på turen.

    Hvis man nu forestiller sig anlæg af en ca. 16 km lang banestrækning mellem Stilling og Mundelstrup (den er sikkert dyr, men tid er i høj grad penge) så ville pasagerer mellem Odense og Aalborg spare en ½ times rejsetid med dagens transportkapacitet.

    Hvert andet tog - lidt flere eller lidt færre - kører ind om Aarhus og de øvrige ledes uden om.

    I så fald bliver der ikke brug for de helt store hastigheder med de helt store klimabelastende energiforbrug og de helt dyre togindkøb for at opretholde "timeplanen"

    Lur mig om ikke Aarhus vil føle sig stødt over muligheden af at et sådant forslag blev ført ud i livet, men det må Aarhus leve med.

Regeringen opgiver ny havnelov inden valg

Regeringen opgiver ny havnelov inden valg

LUKKETID: Der kommer ikke nogen ny havnelov inden valget, men regeringen forsøger ifølge transportminister Ole Birk Olesen fortsat at få en politisk aftale på plads. Også det bliver svært, vurderer ordfører.