Vognmænd: Anbefalinger fra 2009 bør være byggesten i ny infrastrukturaftale

DEBAT: Når vi endnu engang skal til at forhandle infrastrukturaftaler med en ny regering, er det værd at tage et kig i bakspejlet. Hovedanbefalingerne fra 2009 bør stadig være byggesten for den kommende aftale, mener Erik Østergaard.

Af Erik Østergaard
Direktør, DTL – Danske Vognmænd

Da den forrige regering og Dansk Folkeparti sidste år indgik en aftale om en lang række infrastrukturprojekter, der skulle sættes i gang i perioden fra 2021 til 2030, var det efter et vedvarende pres fra en række interesseorganisationer, herunder DTL, for at få gjort noget ved den stigende trængsel på vejene. 

Aftalen gjaldt blandt andet en udvidelse af E45, midler til en ny midtjysk motorvej, udvidelser af motorvejene og ringforbindelserne på Sjælland samt en udvidelse af Fynske Motorvej syd om Odense og en tredje Limfjords-forbindelse samt en stribe regionale vejforbindelser. 

DTL roste naturligvis den ambitiøse plan og fremhævede, at investeringerne (inklusive penge til undersøgelser og øget vedligeholdelse) på cirka 113 milliarder kroner faldt på et tørt sted.

Bred enighed, smalle aftaler
Nu skal vi så – noget forsinket – til den igen, når S-regeringen i 2020 indbyder til endnu en runde om infrastrukturen.

Årsagen? Politiske aftaler om infrastrukturen er på det seneste alt for smalle, og det kan skabe en tendens til, at hver ny regering lukker Pandoras æske op igen for at se, om ikke alle kan blive enige.

Det betyder, at selvom alle siger det samme, og selvom alle faktisk er enige om problemet, sker der som regel ingenting. Ikke mindst har alle så travlt med at se fremad, at man glemmer at kigge i bakspejlet.  

For man kan lære af historien, så vi ikke skal starte med at genopfinde den dybe tallerken.

Et kig i bakspejlet
Den seneste store trafikaftale – og første gang, man lavede en aftale, der rakte ti år frem – var den brede aftale om en grøn transportpolitik fra januar 2009 på 100 milliarder kroner, som fulgte hovedparten af anbefalingerne fra Infrastrukturkommissionen, der sad i perioden 2006 – 2008. 

Jeg deltog selv i kommissionens arbejde, og anbefalingerne fra kommissionen, som udmøntede sig i den grønne aftale, koncentrerede sig om seks hovedpunkter:

  • Ringforbindelserne skal sluttes i Hovedstadsområdet på bane og vej.
  • Der skal være en samlet plan for udviklingen af infrastrukturen i byregion Østjylland.
  • Der skal ske en effektiv opkobling af de enkelte landsdele til Det store H.
  • Danmarks porte til de internationale forbindelser er en central del af et effektivt transportnetværk.
  • Teknologiske løsninger skal effektivisere brugen af infrastrukturen.
  • Der skal foretages en intensiv miljø- og klimaindsats.

Det vil være nærliggende, at transportministeren nu gør en slags status over de forgangne ti år og i øvrigt vurderer, om de seks hovedanbefalinger fortsat er gyldige og nødvendige – og i hvilket omfang.

At man tager sig tid til lige at kigge tilbage på, hvad der egentlig gik godt i forhold til den ti år gamle aftale – og hvad der stadig mangler at blive taget fat på. 

Efterslæb
Et eksempel på det første er de nyttige vejinvesteringer, der allerede er gjort i motorvejsudvidelser af eksempelvis Motorring III, E45 og E20. Også udrulningen af 25 meter modulvogntog i større dele af landet samt forøgelse af totalvægten for danske lastbiler er gode eksempler på handling, der har ført til forandring.

Men desværre kæmper vi også stadig med et efterslæb på en del af de områder, der både er nævnt i aftalen fra 2009, og de områder, som er åbenlyse investeringsobjekter mod stigende trængsel.

For eksempel mangler vi fortsat beslutninger om en havnetunnel i København og en opgradering af ringforbindelserne vest for hovedstaden samt en HH-forbindelse, der kan skabe tidssvarende flow til både Norden og det øvrige Europa og udvikle Øresundsregionen. Det samme gælder en motorvej gennem Jylland til aflastning for E45 og en tredje Limfjordsforbindelse.

Desuden har der været balladen om Femern Bælt-forbindelsen og skandalen om signalprojektet ERTMS, der blev mange år forsinket og milliarder dyrere.

Kattegat-forbindelsen var til gengæld ikke med i Infrastrukturkommissionens anbefalinger, men er kommet på bordet (igen) under S-regeringen. Det bliver her nødvendigt at vurdere økonomien i en sådan forbindelse sammen med de negative effekter på Storebæltsforbindelsens økonomi.

Jeg vil vove den påstand, at hovedanbefalingerne fra 2009 i al væsentlighed fortsat er aktuelle og valide. Der skal blot kigges ned i kassen for at nå frem til de byggesten, der er nødvendige. For de er ikke blevet forældede.

Og måske den vigtigste anbefaling fra Infrastrukturkommissionen om, at man skal prioritere de investeringer, der giver det største samfundsøkonomiske afkast, er bestemt heller ikke forældet. Der er ikke frit valg på øverste hylde. 

Inspiration fra naboerne
Og så kan det anbefales at skele til vores svenske naboer: Her har man vedtaget en national infrastrukturplan for årene 2018-2029 og satset, hvad der svarer til 500 milliarder danske kroner på et stærkt og bæredygtigt Sverige.

Og hvis man alligevel skeler til, hvad man gør i Sverige, så kig også på Norge:

Her har man med etableringen af det statsejede selskab Nye Veier AS etableret et alternativ til Statens Vegvesen, som har været i stand til at levere mere vej for pengene ved nytænkning på, hvordan man planlægger, udbyder og udfører anlæggelse af veje.

Så det ligger på den flade hånd for ministeren at vurdere, om man ved lignende nytænkning kan få mere dansk vejinfrastruktur for de samme begrænsede ressourcer.

Tiden løber, trængslen stiger, og det samfundsmæssige tidstab er nu oppe på 25 milliarder årligt. Der spildes nemlig omkring 400.000 timer om året på at sidde i kø på de danske veje, med udsigt til en stigning i trængslen på vejene på 66 procent frem mod 2030.

Forrige artikel Radikale: Et infrastrukturforlig er også et klimaforlig Radikale: Et infrastrukturforlig er også et klimaforlig Næste artikel Vejforening til regeringen: Det kan sagtens være grønt at bygge nye veje Vejforening til regeringen: Det kan sagtens være grønt at bygge nye veje