DTL: EU's slatne hånd­tering af vej­pakker kan sætte transport­erhvervet et årti tilbage

Efter års politisk tovtrækkeri kom vejpakkerne til afstemning i Europa-Parlamentet sidste sommer og blev med massive flertal stemt igennem.

I vejpakkerne ligger der blandt andet en stribe tiltag, som skal give fair og ensartede retningslinjer for transporterhvervet i EU – og dermed også en række initiativer, som skal tage et afgørende opgør med postkasseselskaber, falske selvstændige vognmænd, spekulation i forskelle i nationale regler og lønforhold og så videre, og så videre.

Kort sagt et opgør med unfair konkurrence og social dumping.

Som alle store politiske ”pakker” er der også her tale om en kompleks størrelse, vævet sammen af en stribe kompromisser, og hvor vejpakkernes mange delelementer nøje er blevet vurderet både isoleret og i balancering med de øvrige elementer.

Derfor er det også tæt på umuligt at trække et enkeltelement ud og kræve dét forkastet – uden at helheden og de øvrige hårdt tilkæmpede kompromisser korrumperes.

Farligt at pille ved krav om tilbagevenden
Ikke desto mindre er dét, hvad EU-Kommissionen nu leger med tanken om.

Et massivt østeuropæisk lobbyarbejde har nemlig siden vedtagelsen forsøgt at få EU-Kommissionen til at opgive kravet om, at lastbiler hver ottende uge skal returnere til hjemlandet. Kommissionen bad derfor en konsulentvirksomhed om at se på, om netop dét krav ville betyde større CO2-udslip og dermed skade kampen for et bedre klima med mindre CO2-udslip.

Den såkaldte Ricardo-rapport, der skulle finde svar på spørgsmålet, er nu offentliggjort.

Og ikke helt uventet peger konklusionerne på en mulig negativ effekt i forhold til CO2-udledninger som følge af kravet om tilbagevenden af lastbilen til hjemlandet hver ottende uge.

Ud af helheden og de samlede kompromisser i vejpakkerne, leges der nu med tanken om at pille ved dét aspekt. Det er dybt uansvarligt og farligt.

At klimaet bruges som pseudo-undskyldning af Østeuropa, føjer kun spot til skade.

Erik Østergaard
Adm. dir., DTL

Både for vejpakkernes samlede betydning og gennemslagskraft – men også fordi aspektet om lastbilens tilbagevenden hver ottende uge i sig selv er uhyre vigtigt. Man risikerer altså at åbne Pandoras æske - og dermed reelt genåbne alle diskussionerne om elementerne i vejpakkerne.

Dét vil sætte et hårdt prøvet transporterhverv et årti tilbage: Når man piller ved ét element i et komplekst kompromis, så risikerer man, at alle de enkelte elementers balancer falder fra hinanden.

Det kan vi ikke leve med, og jeg må på det kraftigste appellere til danske parlamentarikere både på Christiansborg, på Slotsholmen og i Bruxelles og Strasbourg – herunder ministrene i den såkaldte vejalliance, der var med til at få vejpakkerne stemt igennem - om at kende deres besøgstid i denne sag: Der kan ikke være tale om en genåbning af Vejpakkerne!

Har aldrig handlet om klima
Selv om kommissionen ikke – på baggrund af Ricardo-rapporten - direkte ruller vejpakkernes krav om, at lastbiler hver ottende uge skal returnere til hjemlandet tilbage, så udelukker den ikke, at der kan ske ændringer.

Dét til trods for, at Ricardo-studiet blandt andet viser, at cirka en tredjedel af de østeuropæiske lastbiler kun vender hjem til hjemmebasen én gang årligt.

Det bekræfter jo problemet med postkasse-selskaber. Og tallene i rapporten viser med al ønskelig tydelighed, at der er et stort problem med nomadekørsel. På det punkt er rapporten nærmest en tilståelsessag.

Det er jo præcis det forhold, vejpakkerne skal rette op på. Derfor må og skal Vejpakkerne vurderes som et hele, bygget på den stribe af hensyn og kompromisser, som de udgøres af.

At klimaet bruges som pseudo-undskyldning af Østeuropa, føjer kun spot til skade.

Sandheden er, at den store klimabelastning fra øst-bilerne skyldes, at de overhovedet ligger og kører nomadekørsel efter chance-ture så langt fra hjemlandet, som tilfældet er, at de ligger i tomgang på rastepladser, at de kører tomkørsel mellem cabotageture og kører langt efter den billigste diesel.

Dertil kommer, at bilparken ofte er ældre, og dermed med ringere miljø- og CO2-standarder, end i for eksempel Nordvesteuropa.

Sandheden er, at kritikken af vejpakkerne fra de østeuropæiske lande og de vestlige speditører, der har lukreret på forretningsmodellen, aldrig har handlet om klima - men alene om at få lov til at opretholde en forretningsmodel, der hviler på social dumping og unfair konkurrence.

Kamp mod social dumping giver klimagevinst
Vi ser jo allerede i dag, at de nordeuropæiske, herunder danske, transport- og speditionsvirksomheder, der har haft biler indregistreret i Østeuropa, var begyndt at flytte til for eksempel Flensburg.

Det er ganske, som vi i DTL havde forudset: Når det bliver for svært og dyrt at opretholde social dumping og spekulation i lavtlønschauffører som forretningsmodel på grund af bedre lovgivning, så kan man lige så godt flytte bilerne derhen, hvor de rent faktisk bruges.

Og deri ligger også en klimagevinst, fordi de mange fiksfakserier og lange unødvendige transporter ikke længere kan betale sig.

I kombination med kravene om at skulle aflønne chaufførerne efter lokale forhold – altså hvor de reelt kører, og ikke efter hvor de stammer fra – giver kravet om tilbagevenden til registreringslandet hver ottende uge god mening.

For dét er der selvfølgelig ingen, der vil bruge tid og penge på, når både bil og chauffør er et helt andet sted, hvorfor man holder op med at registrere bilen efter lavtlønsområder.