Ekschef i Vejdirektoratet: Politisk over­budspolitik overser elbilens faldgruber

KRONIK: Politikerne har så travlt med at overbyde hinanden i, hvor mange elbiler der skal være på gaden i 2030, at de helt overser de åbenlyse problemer, der er forbundet med elbilens opladning for blandt andet lejlighedsbeboere, skriver Knud Erik Andersen.

Af Knud Erik Andersen
Forhenværende vej- og trafikchef, Vejdirektoratet

Politikerne er i fuld gang med at diskutere, hvor mange elbiler der skal være i 2030.

De er dermed let og elegant sprunget over en afgørende mellemregning, nemlig at fastlægge hvor stor en del af den samlede CO2-reduktion på 70 procent, der skal ske i transportsektorens forskellige dele.

I stedet konkurrerer de nu om, hvem der kan præsentere det højeste bud på antal elbiler i 2030. Det parti, der satser på flest elbiler, går åbenbart for at være det grønneste, og det højeste bud ligger lige nu på en million elbiler.

Hvilke biler, millionen egentlig omfatter, er ganske uklart, for omfatter elbiler også diverse typer af hybridbiler, der mere eller mindre kører videre på benzin? Og hvorfor indgår antallet af almindelige benzin- og dieselbiler ikke i overvejelserne? Den politiske proces har tydeligvis ikke noget klart klimamål, men er koncentreret om at demonstrere politisk handlekraft.

Husejere har en fordel
Elbiler har en række velkendte fordele, men også en afgørende ulempe: Der skal være adgang til en kraftig strømforsyning, og det tager tid at fylde "tanken" op.

Skal du køre andet end småture med en elbil, er det nødvendigt at have næste opladning i tankerne: Hvor skal det ske, hvor lidt opladning kan du eventuelt nøjes med for at reducere ventetid, mens der lades, og kan du efterfølgende gøre parkeringstid til opladningstid?

Fremtidens elbilist skal således tænke noget mere på at planlægge sin tankning, end tilfældet er med dagens benzinbil, hvor der i løbet af få minutter nærmest på hvert andet gadehjørne kan hældes 600 kilometer mere i tanken.

Hybridbiler er ganske vist af afgiftsmæssige grunde vældigt populære hos bilkøberne for tiden, men skal det i længden nytte noget med CO2-reduktion, må hybridteknikken anses for en midlertidig overgangsløsning. 

Når der reklameres for elbiler, ser man ofte et billede af en ny bil, der holder parkeret under opladning i carporten ved et parcelhus. Nu er det bare sådan, at ikke alle bilejere bor i parcelhuse. Danmarks Statistik har i tabel BIL88 opgjort tal for boligformer og bilrådighed. Disse tal kan oversigtligt sammenfattes som følger:

Henvist til kommercielt drevne ladestandere
I parcelhuse er der gode muligheder for selv at etablere eget ladeudstyr. Anderledes er det med den godt halve million biler, der hører til hos familier i etageboliger. Her har bilisten som udgangspunkt ikke adgang til egen ladestander og dermed til uforstyrret opladning, når bilen står parkeret derhjemme.

I statistikken er rækkehuse desværre ikke vist for sig selv. Men ved rækkehuse forekommer det ofte, at parkering foregår på arealer, der typisk ejes af en grundejerforening eller en udlejer. At etablere en privat opladning er derfor ikke altid en mulighed.

Hvis man forsigtigt antager, at en tredjedel af række-, kæde- og dobbelthuse har samme udfordring med opladning som ved etageboliger, havde vi i 2019 cirka 560.000 familier med cirka 630.000 biler, hvor der ikke umiddelbart er mulighed for at etablere egen ladestander.

Sådanne bilister vil være henvist til at benytte kommercielt drevne offentlige ladestandere. Modsat en traditionel tankstation, hvor det kun tager få minutter at tanke, vil en ladestander være optaget i betydeligt længere tid.

Nærmest ubrugeligt for travle familier
Hvordan et sådant privat lademarked vil udvikle sig i fremtiden er svært at forudsige, men uanset hvad kan man ikke være sikker på en tilgængelig ladestander i umiddelbar nærhed af boligen.

Og finder man en, hvad skal man så gøre af sig selv, mens der lades? Gå hjem igen? For derefter at gå derhen igen nogle timer senere? For en familie, der skal bruge bilen i en travl hverdag, er et sådant perspektiv for opladning af en elbil nærmest ubrugeligt.

Det korte af det lange: Elbiler kan fungere ganske acceptabelt for parcelhusejere. Men for folk uden den mulighed risikerer elbiler at føre til et stressende rend til og fra offentlige ladestandere og med risiko for en hel del spildtid.

Her kunne man så indvende, at det jo på nuværende tidspunkt går relativt uproblematisk for eksempel i København, hvor kommunen stiller 544 parkeringspladser gratis til rådighed for elbiler.

Men det svarer til, at bare 3,3 promille af Københavns nuværende personbilpark kan holde der. Hvis elbiler virkelig skal dominere billedet i fremtidens København, kan denne gratismodel ikke opskaleres til at gælde store dele af kommunen.  

Hvad med brint?
Det er derfor mærkværdigt, at brint og andre drivmidler baseret på brint ikke indgår i de politiske overvejelser om en grønnere bilpark. Brint kan påfyldes stort set lige så hurtigt som benzin, og en brintbils aktionsradius er som en benzinbils.

Når brintbilen ikke har nogen større politisk interesse, skyldes det formentlig, at man som tommelfingerregel regner med, at det kræver tre gange så meget strøm at producere en kilometer kørsel på brint end tilsvarende på batteri.

Men i de kolde perioder, hvor bilen skal varmes op, er det bestemt ikke en faktor tre. Endvidere kan man ved selvsyn se, at når det blæser kraftigt, så stoppes en stor del af vindmøllerne, fordi man ikke kan komme af med strømmen.

I fremtiden får vi langt mere vindmøllekapacitet og dermed mulighed for overkapacitet ved stærk blæst. Den kapacitet skal naturligvis bruges til produktion af brint, der som råstof kun kræver vand.

I den politiske tænkning indgår brint åbenbart kun som ingrediens ved fremstilling af fremtidens Power-to-X-drivmidler til fly og lastbiler. Men skal bilister i bestemte boligformer betale den fulde ulempepris ved elbiler, mens fly og lastbiler kommer til at tanke mere eller mindre, som de plejer? Forestiller man sig, at en stor vælgergruppe til sin tid afholder sig fra at stemme med fødderne eller føler sig tvungent til at flytte i parcelhuse?

Lad markedet virke
Derudover bliver det mere og mere klart, at udvindingen af de sjældne metaller, der skal bruges til at producere bilbatterier, medfører voldsomme miljøødelæggelser i de ofte fjerne og fattige lande, hvor metallerne udvindes.

Det drejer sig primært om metallerne kobolt, lithium og nikkel. Ingeniøren skrev 6. november, at "der indgår over 20 kilo lithium­oxid i et lille batteri til en elbil og over 50-70 kilo i batteriet til en Tesla," og yderligere, at "vandforbruget er enormt. Estimater går fra en halv million til over to millioner liter per ton lithiumsalte".

Det tekniske fagblad oplyser også, at ny forskning viser, at udvinding af lithium skal tyvedobles over de kommende år. Det er derfor ikke sikkert, at batteridrift af biler på lang sigt vil blive opfattet så ultimativt grønt, som tilfældet er lige nu.

Politikerne har desværre ikke fokus på hverken markedet eller forbrugerne. Det oplagte ville naturligvis være at introducere en CO2-afgift og så lade markedet og forbrugerne sørge for tilpasningen. I stedet overbyder de nu hinanden med store runde tal for, hvor mange elbiler der skal være i 2030.

Men ensidig satsning på elbiler minder lidt for meget om fortidig planøkonomi. Den grønne omstilling kommer ikke til at virke, hvis ikke markedet – under samfundets klare rammebetingelser – får lov at virke for at opfylde brugernes højst forskelligartede behov.

Forrige artikel Dansk Erhverv om infrastrukturplan: Tag ikke beslutninger ud fra et tilfældigt øjebliksbillede Dansk Erhverv om infrastrukturplan: Tag ikke beslutninger ud fra et tilfældigt øjebliksbillede Næste artikel DTL: Vi bør øge brugen af automatiske nummerpladescannere DTL: Vi bør øge brugen af automatiske nummerpladescannere