Erhvervschefer: Klimarådet misser vigtige pointer om CO2-fortrængningskrav

DEBAT: Klimarådet lader ikke til at forstå effekten og klogskaben af et CO2-fortrængningskrav som en løsning, når det gælder omstilling af den tunge transport. Men på kort sigt har vi ikke set eller fundet bedre virkemidler, skriver en række erhvervsorganisationer.

Af Jacob Stahl Otte m.fl.
Se dokumentationsboks

Den 30. april fremlagde Klimarådet sin vurdering af de 13 klimapartnerskabers anbefalinger. Klimarådets evaluering viser blandt andet, at partnerskaberne har foreslået så mange tiltag, at der ikke længere kan sættes spørgsmålstegn ved om 70 procent-målet kan nås.

Spørgsmålet er snarere, hvilken kombination af tiltag der vil sikre den mest omkostningseffektive opfyldelse. Det er et virkelig godt udgangspunkt for arbejdet med at udforme den kommende klimahandlingsplan.

Når vi alligevel føler anledning til at kommentere Klimarådets vurdering, skyldes det rådets kritik af det CO2-fortrængningskrav, som er et af hovedelementerne i Klimapartnerskabet for landtransports anbefalinger. Her virker det desværre ikke som om, at Klimarådet i tilstrækkelig grad har sat sig ind i, hvad der faktisk foreslås.

Grundlæggende foreslår klimapartnerskabet et CO2-fortrængningskrav rettet mod den del af transporten, som ikke er på el. Det er et valg partnerskabet har taget, da direkte elektrificeringen af den tunge transport ikke forventes mulig i stor skala på denne side af 2030. Her er et CO2 fortrængningskrav den bedste løsning, hvor grønne teknologier er i konkurrence med hinanden.

Behov for en ny regnskabsmetode
I dag stilles der med biobrændstofloven krav til brændstofleverandørerne om at iblande en bestemt andel biobrændstoffer i benzin og diesel. Det sker hovedsagelig ved anvendelse af første generations (1G) biobrændstoffer, hvoraf nogle, som Klimarådet rigtigt anfører, er mindre bæredygtige end andre, og biomassen i tanken er dermed ikke 100 procent CO2-neutral.

Samtidig peger iblandingskravet, som Klimarådet også har anført, ikke i tilstrækkelig grad frem mod 2050. Vi er helt enige. Det nuværende system fremmer ikke udvikling af ægte grønne løsninger, og der kan med rette stilles spørgsmål til den reelle klimaeffekt af de nuværende regnskabsmetoder, som Klimarådet i øvrigt også anvender.

Det er netop derfor Klimapartnerskabet for landtransport har foreslået en ny reguleringsmekanisme baseret på drivmidlernes reelle CO2-effekt med fokus på deres bæredygtighed.

Netop det, at klimaeffekten ved frembringelsen af brændslet medregnes i CO2 fortrængningen, er den helt afgørende forskel mellem det nuværende iblandingskrav og det foreslåede CO2-fortrængningskrav.

Konkurrence fremmer grønne løsninger
Et CO2-fortrængningskrav vil i praksis betyde, at der fremadrettet stilles krav til leverandører af drivmidler til transport, om at deres produkter i gennemsnit skal udlede en given procentdel mindre CO2 i et vugge-til-grav perspektiv, end hvis der var tale om 100 procent fossil energi.

Dette vil fremme de bæredygtige drivmidler på bekostning af 1G biobrændstoffer. Tanken er, at forskellige grønne teknologier som biogas, brint, PtX og avancerede biobrændstoffer fra blandt andet affald dermed kan konkurrere om, at opfylde CO2-fortrængningskravet bedst, billigst og smartest for såvel transportørerne som for samfundet.

Der er med andre ord tale om en mekanisme, der skal få markedskræfterne til understøtte fremtidens grønne produkter. Det er i øvrigt de samme markedskræfter, der med en generel CO2-afgift, som foreslået af Klimarådet, skal finde de mest omkostningseffektive CO2-reduktioner.

I sin evaluering synes Klimarådet desværre at overse, at et CO2-fortrængningskrav netop bygger på en forudsætning om, at vi skal løse reduktionsopgaverne i transportsektoren, med andet og mere end de traditionelle biobrændstoffer, og at det i øvrigt harmonerer med forpligtigelser, som Danmark under alle omstændigheder skal opfylde i henhold til EU-lovgivningen på området.

For rådet overser, at vi faktisk gør opmærksom på, at 1G biobrændstoffer er en overgangsteknologi, indtil der er mere bæredygtige drivmidler, der kan tage over.

Ikke tid til at vente på ny teknologi
Det vil således være stor forskel på, hvordan et fortrængningskrav opfyldes i 2025 og i 2030 i tak med teknologiudviklingen, men i hele perioden vil der være sikkerhed for, at der er tale om reelle grønne løsninger med 100 procent CO2 effekt.

Vi gør samtidig opmærksom på, at vi ikke kan eller vil vælge én teknologi, men er nødt til at spille på flere heste indtil videre. Det vigtige for klimaet er, at vi straks kommer i gang med at reducere klimabelastningen med de teknologier, der allerede er udviklet, i stedet for at sidde og vente på at udviklingen finder den helt optimale teknologi.

Der er udskiftet mange lastbiler før den teknologi er på plads. Klimarådet har i øvrigt tidligere udpeget enkelte teknologiske løsninger, som de optimale, men gentagne skift frem til de nuværende anbefalinger viser blot, at det at udpege fremtidens løsninger også er svært for Klimarådet. Derfor er teknologineutrale rammevilkår med fokus på målet om at reducere drivhusgasser det rette virkemiddel.

Når Klimarådet peger på udfordringen med at finde bæredygtighedskriterier for biomassen er vi kun delvist enige. I modsætning til fast biomasse til elproduktion, som Klimarådet underligt nok kun behandler overfladisk i sin evaluering, findes der både bæredygtighedskriterier for VE-brændstoffer på EU-niveau samt et akkrediteret bæredygtigheds-certificeringssystem.

Det bør man til en start tage udgangspunkt i, og herefter vurdere om der er behov for tilpasninger. Der er altså næppe tale om en så vanskelig øvelse, som Klimarådet får det til at lyde. Og den vil i øvrigt alligevel skulle gennemføres, hvis vi indfører en overordnet CO2-skat med fokus på reel CO2-effekt, som Klimarådet selv foreslår.

Historien skræmmer
Som tidligere nævnt er vi helt opmærksomme på, at Klimarådet som det primære redskab peger på en bred CO2-beskatning over hele samfundet. Partnerskabet har også selv peget på en omlægning af afgifterne, så energiafgifterne omlægges til en afgift på CO2, og ikke mindst at afgifterne skal justeres for at sikre Danmarks konkurrenceevne.

Samtidig må vi blot konstatere, at historien skræmmer, når det gælder store omlægninger af afgifterne i Danmark. Og indtil der er opnået politisk enighed om en omlægning, der ifølge Klimarådet er ”den bedste” løsning, kan man måske nøjes med ”den næstbedste” løsning – særligt når begge løsninger i den virkelige verden fører til samme mål?

Vi vil naturligvis meget gerne gå i dialog med Klimarådet og andre om, hvilke gode klimaløsninger der findes på den korte bane, når det gælder omstilling af den tunge transport.

Vi har ikke set eller fundet bedre virkemidler, der virker på kort sigt end et CO2-fortrængningskrav. Så kan man jo altid mene, at der ikke skal reduceres i den tunge transport.

Hvis det er Klimarådets reelle budskab, skylder rådet politikere og brancher at melde det klart ud. Men her har transportbranchen og energileverandørerne valgt en anden og mere positiv tilgang. Skal man klandre os for noget, må det være for, at vi er for ambitiøse.

Forrige artikel Venstre om trafikale investeringer: Regeringen skuffer fælt Venstre om trafikale investeringer: Regeringen skuffer fælt Næste artikel IDA præsenterer klimaplan: Vores ambitioner overgår klimaloven IDA præsenterer klimaplan: Vores ambitioner overgår klimaloven