Kraka: Stigende pendling og trængsel skaber udfordringer på vejene

KOMMENTAR: Kraka præsenterer tre forslag til at reducere spildtiden på de danske veje – det vil gavne os alle sammen. Både målt i glæde og kroner og øre.

Af Jens Hauch og Regitze Wandsøe-Isaksen
Hhv. cheføkonom & vicedirektør og økonom, Kraka

Regitze Wandsøe-Isaksen

Vi pendler længere. Konkret pendler vi ni procent mere end for ti år siden, og fremadrettet kan pendlingsomfanget stige yderligere. Det viser en ny analyse, som Kraka har lavet i samarbejde med Dansk Industri.

Stigende pendling sikrer mobilitet på arbejdsmarkedet. Personer med høj mobilitet har ligeledes en større sandsynlighed for at finde et job, hvor de kan udnytte deres kompetencer fuldt ud. Det giver os økonomisk velstand og arbejdsglæde.

Men stigende pendling betyder også stigende trængsel og dermed unødig spildtid, som alternativt kunne være blevet brugt på arbejde eller fritid. Trængslen betyder således et stort samfundsøkonomisk tab – både i nytte for den enkelte og i kroner og øre for samfundet.

Der er tre principielle muligheder: Infrastrukturinvesteringer, intelligent trafikstyring og intelligente vejbenyttelsesafgifter – roadpricing.

Det første er infrastrukturinvesteringer. Målrettede infrastrukturinvesteringer er nødvendige, men de kan ikke stå alene – da det vil kræve urealistisk høje omkostninger at gennemføre infrastrukturinvesteringer, der blot kan holde trængslen fast på det nuværende niveau.

Men der er historisk og i de senere år gennemført en række urentable investeringer – letbanerne i flere byer er de nyeste eksempler herpå – mens mange særdeles rentable investeringer udestår. Der bør investeres mere i infrastruktur og selvsagt kun i den mest rentable del.

Det næste håndtag til at reducere trængslen er intelligent trafikstyring. Intelligent trafikstyring betyder, at man benytter oplysninger om cyklisternes eller bilernes placering og retning til at styre trafikken.

For eksempel kan lyskryds justeres, i takt med at trafikpresset i den ene eller anden retning udvikler sig, bilerne kan via deres gps ledes i den mest hensigtsmæssige retning, og hastighedsgrænserne tilpasses, så elastikkørsel og propper undgås. Løsningerne er efter mange års forskning så småt ved at indfinde sig på vejene, men potentialet er formentlig stadigvæk stort og vil stige i takt med den teknologiske udvikling.

Mange moderne biler er i stand til at holde en fast og lille afstand til forankørende. Dermed kan bilerne ”pakkes” tættere på vejene, hvilket reducerer trængslen. Man kan overveje, om denne slags trængselsreducerende teknologi i bilerne bør afgiftsfritages.

Et tredje håndtag er roadpricing. Det nuværende afgiftssystem er ikke målrettet trængslen. En beskatning, som afhænger af, hvor og hvornår der køres og indrettes efter blandt andet trængselsomfanget, kaldes roadpricing. Roadpricing afspejler de reelle samfundsøkonomiske omkostninger ved trafikken.

Den nødvendige teknologi er til stede, og i Kraka har vi tidligere anbefalet, at de nuværende meget forvridende afgifter på transport erstattes af roadpricing. Men det skal være i den intelligente udgave og ikke som i den hedengangne betalingsring omkring København. Det er stadigvæk vores anbefaling.

I 2017 besluttede regeringen og Dansk Folkeparti at indføre periodebaserede vejafgifter i Danmark for person- og varebiler. Da den foreslåede vejafgift er periodebaseret, rammer den ikke generne ved vejtransport særligt præcis, da man, når man først har betalt, kan køre, hvor og hvornår man vil, uden at skulle betale ekstra.

Der er derfor stadigvæk meget langt fra de planlagte vejafgifter til intelligent roadpricing. I Kraka ser vi imidlertid omlægningen som et fint lille skridt, der kan gøre en fremtidig omlægning til intelligent roadpricing lettere.

Alle instrumenterne bør anvendes og afbalanceres i forhold til hinanden og i forhold til omkostningerne. Det er ikke en nem opgave, og vores centrale anbefaling er derfor, at der udarbejdes sammenhængende og langsigtede planer for imødegåelse af trængselsudfordringen.

For reduktionen af spildtiden på de danske veje vil gavne os alle sammen. Både målt i glæde. Og målt i kroner og øre.

-------------

Jens Hauch er vicedirektør og cheføkonom i den fagøkonomiske tænketank Kraka. Han har tidligere været ansat i De Økonomiske Råds Sekretariat og har en ph.d. i økonomi fra Københavns Universitet.

Forrige artikel Jarl Cordua: Frygten for Lamborghini-reformen Jarl Cordua: Frygten for Lamborghini-reformen Næste artikel David Trads: Ole Birk Olesen forcerede notat om Kattegatbro - men det blev opdaget David Trads: Ole Birk Olesen forcerede notat om Kattegatbro - men det blev opdaget
  • Anmeld

    Claus Sønderkøge · Socialistisk økonom

    Bekend kulør Kraka - I er et almindeligt politisk parti

    Åh jeg glemte udflytning af arbejdspladser - men det er jo som de andre ting samfundsmodeller som ligger Kraka meget fjernt at kigge på.

    Kraka bør etablere sig som almindelig ideologisk pressionsgruppe, politisk parti. Det der med værdineutrale analyser det magter man ikke.

  • Anmeld

    ole rasmussen

    Letbaner et flop?

    Jeg har ikke hørt om letbaner i Danmark udover en som netop er taget i brug i Århus.

  • Anmeld

    Christian X

    Kraka har fuldstændig ret

    Enhver der har sat sig ind i området, burde kunne nå til samme konklusion.

    Men transportområdet er desværre som med børneopdragelse - alle har en mening - og ofte er den forkert.

  • Anmeld

    Birte Strandby · textbutikken.dk

    Den helt enkle løsning ...

    er at begrænse privatbilismen, således at ingen starter en bil for kun at flytte sig selv. Det kræver en holdningsændring, men lidt signalpolitik samt en håndsrækning til kollektiv transport og cyklisme kan nok hjælpe til en fornuftig reduktion af en transportform, vi alle kan se er spild af ressourcer, tid, miljø, penge.

  • Anmeld

    Ludvig Hviid Jensen

    Biler med front assist og adaptive cruisecontrol

    CITAT: Mange moderne biler er i stand til at holde en fast og lille afstand til forankørende. Dermed kan bilerne ”pakkes” tættere på vejene, hvilket reducerer trængslen. Man kan overveje, om denne slags trængselsreducerende teknologi i bilerne bør afgiftsfritages.
    CITAT slut.
    jeres præmis holder ikke - har erhvervet bil med udstyr til at holde afstand til forankørende også ved skiftende hastigheder som er typisk i trængsel. Det er en fantastisk god hjælp og øget sikkerhed. Men iagtager man trafiken i øvrigt falder jeres præmis fordi bilister der ikke har den slags udstyr holder langt kortere afstand mellem bilerne end de hvor teknikken sikrer afstanden. Selv med teknikken indstillet dynamisk til kortest afstand holder de manuelt kørte biler langt kortere og selvklart farlige afstand mellem bilerne. Faktisk er det et problem at der presser sig andre i mellem fordi de ikke accepterer sikkerhedasafstanden, bestemt af teknikken. Vi er langt fra en situation hvor bilerne kører i "tog"

  • Anmeld

    Steffen Rasmussen · Guitarist

    Skrivebordsløsninger

    Virkeligheden lader sig næppe regulere med udtænkte skrivebordsløsninger, der ikke er pengene værd.
    Hvad med nogle bilfrie søndage? Nå ikke!

  • Anmeld

    Bertel Johansen · Maskinmester

    Et positivt problem, afledt af lavere ledighed

    At foreslå roadpricing viser hvor hamrende asocialt KRAKA tænker. Det vil jo i den grad vende "den tunge enden nedad," for hvad der måske ikke betyder noget for et DJØF- job til 325 kr/timen vil være en økonomisk katastrofe for et job til 130 kr/timen.

    Og i øvrigt er afgifterne på benzin og diesel jo i forvejen en belastende roadpricing på rundt 75 øre/km, så der er INGEN der pendler på vejene for sjov, eller for at genere andre.

    Der er kun én løsning: Byg de nødvendige veje og parkeringsmuligheder. Bilafgifterne lægger allerede rigeligt i statskassen til at betale for det, og hold op med at jagte det mindretal i befolkningen der sørger for at tjene alle pengene til den fælles velfærd.

    Og i øvrigt: Roadpricing er ikke andet end en ny skat på noget vi ikke kan undvære, så den vil i sig selv IKKE ændre en tøddel på trafikmønstrene. Og hvis den gjorde, ville det kun være tegn på, at nogle har valgt lavtlønsjobbet fra til fordel for overførelsesindkomst, da roadpricing har mindsket indkomstforskellen imellem job og overførelsesindkomst.

  • Anmeld

    Birte Strandby

    Flere veje skaber mere trafik

    Det er en kendsgerning, at flere veje skaber mere trafik (tjek eventuelt Braess' Paradox). Hvis man vil løse trængselsproblemer, kræver det en flytning af trafikanter til mindre pladskrævende transportmidler.

  • Anmeld

    Hans Erik Berg · Folkepensionist

    Claus Sønderkøge

    Har vist fat i det rigtige. Teknologiudviklingen går rivende stærkt i disse år, hvor Kunstig intelligens sætter mere fart i udviklingen.

  • Anmeld

    Bertel Johansen · Maskunmester

    Togtransport fylder mere end biler

    Transport fylder, også skinnetransport. En beregning på max. kapaciteten på Helsingør-København, udregnet på køreplanen til max. tæthed og max. toglængde, viser, at denne togstræknings kapacitet svarer til personbilskapaciteten på en almindelig sognevej.

    Men jernbanen fylder mindst dobbelt så meget og er at betegne som en "ikke passabel mur" i forhold til omgivelserne, og så giver den ikke engang adgang til cykler samtidig.

    Så: Sammenlagt fylder asfaltveje mindre end skinnetransport til samme kapacitet, og skinnerne forstyrrer omgivelserne langt mere og spærrer.

    Reng venligst selv efter, det er ikke svært.

  • Anmeld

    Birte Strandby

    Fylder togtransport mere end skinner?

    Ifølge Wikipedia er der sædvanligvis ca. 2,4 sæde pr. meter tog. Hvis alle biler fragtede fire passagerer, ville det pynte på regnskabet. I København er der 1,1 person pr. bil.

  • Anmeld

    Claus Sønderkøge · Socialistisk økonom

    At lade bilen blive i garagen

    Birte Strandby det betyder vist omvendt at for hver hjemmearbejdsplads kan man lade een bil blive stående i garagen. Er det ikke sådan dit regne stykke er?

    Jeg tiltror dig de kvalifikationer Kraka har dokumenteret at de ikke besad.

  • Anmeld

    Bertel Johansen · Maskinmester

    Re: Birthe Strandby

    Tog skal have en meget stor sikkerhedsafstand, fordi de ikke kan bremse særlig godt, og i øvrigt heller ikke accelerer særlig godt p.g.a. tyngden.
    Helsingør-Helsingborg-køreplanen kan max. have 6 tog i timen x antal sæder.

    Biler kører med vel ca. 1½ sek. afstand med hver ca. 4 sæder og vel ca. 60 km/timen på sogneveje.

    Når vi så tæller sæderne i toget og udregner, er resultatet, at banens kapacitet højest er som en sognevej, men banen fylder langt mere end sognevejen i landskabet, og er til meget mere besvær for omgivelserne.

    Og i øvrigt: Sæderne i et pendlertog er under 40% optaget i snit. Der er jo altid langt flere den eene vej end den anden.

    Og: Energiforbruget er i høj grad bestemt af vægten. Og vægten pr. person-kilometer er højere med tog end med bil, så også energiregnskabet er i bilens favør.

  • Anmeld

    Birte Strandby

    Sønderkøge og Johansen

    Claus Sønderkøge: Ok, hjemmearbejdspladser ville gøre en del ved trafikken. Men kun en tredjedel af alle bilture er erhvervskørsel.

    Bertel Johansen: Så vidt jeg kan se holder regnestykket ikke, med mindre bilen er fyldt op.

    Der er masser af mulighed for at forbedre togdriften, men det kræver support fra regeringen, og ikke bare billigere bilkørsel.
    Privatbilisme har udover det totalt irrationelle med at starte et tons ineffektiv maskine for at flytte 80 kg menneske en del andre ulemper, herunder forurening, trafiksikkerhed, asfaltering af biodiversiteten, og hvad gør privatbilisme for den generelle sundhedstilstand i forhold til anden transport?
    Min tese er, at hvis vi vil have grøn transport, så er bilen et dårligt bud.

  • Anmeld

    Bertel Johansen · Maskinmester

    Re: Birthe Strandby:

    Måske bør Du også regne lidt på hvad et tog vejer, og huske pendlerbelægningen på vel ca. max. 40 % - hvis vi er optimistiske !

    Bilen slæber jo dog ikke toiletter og gangarealer med sig.

    Og togenes energiforbrug ikke at forglemme.

  • Anmeld

    Claus Sønderkøge · Socialistisk økonom

    Trængselsreduktion

    Birgit Strandby jeg betvivler korrektheden om at erhverstrafikken kun skulle være en tredjedel. Jeg går ud fra vi her taler om bolig/arbejdssted - altså pendler/myldretidstrafik og ikke varetransport.

    Det vil jeg ikke ind på da vejnettets dimensionering jo er til bolig/arbejdssted. Om du mener der er mere nattrafik end jeg mener betyder derfor nok ikke så meget.

    Men jeg er glad for vi er enige om at hjemmearbejdspladser reducerer trængsel. Udflytning fra København vil tilsvarende flytte trængsel fra København og hvis udflytningen sker til struktursvage egne vil det reducere trængslen herfra til nær nul.

    Utroligt så ringe Kraka er til tænkearbejde.

  • Anmeld

    Birte Strandby

    Haves: Dårlig privatbilisme - Ønskes: Grøn, kollektiv transport

    At erhvervstrafikken kun står for en tredjedel af den samlede biltrafik har jeg set flere steder, senest fra trafikoplæg fra de fynske kommuner: Fyn i bevægelse.

    Jeg tvivler stærkt på, at der findes holdbare, miljøvenlige argumenter for bevarelse af privatbilismen. Det handler vist mere om den enkeltes vaner.

  • Anmeld

    ole rasmussen

    Den bæredygtige virkelighed

    Flere veje afvikler den stigende trafik, og ikke omvendt. Det er trængslen jo et glimrende eksempel på. Transportbehov opstår jo ikke ud af ingenting, så jeg forstår ikke problemet Birte Strandby. Skal samfundet sættes i stå? Eller skal vi transportere vindmøller og solfangere på cykler?

  • Anmeld

    Bertel Johansen · Maskinmester

    Re. Re: Birthe Rasmussen:

    Erhvervstrafik er også pendlertrafik imellem bolig og arbejdssted. Men det har "Fyn i Bevægelse" åbenbart ikke erfaret.
    Angående energiforbrug: HHGB-banens transportarbejde med passagerer kan med busser udføres for 1/3-del af banens energiforbrug, og hurtigere jf. tilgængelige tal i banens årsberetning og Trafikministeriets TEMA-model.
    Og der er intet i disse ældre tal (1998) der ikke også gælder for det generelle energiforbruget imellem skinnetransport og gummihjulstransport i dag.
    Men desværre er tog-lobbyen en af de stærkeste lobbyer i Danmark, og misinformationen om toges driftsunderskud og totaludgifter pr. person-kilometer er ret umulig at trænge igennem for eksakte data. Frikortene til DSB`s 1. klasse til alle 179 Folketingsmedlemmer er en meget effektiv beskyttelse.

  • Anmeld

    Birte Strandby

    Ole Rasmussen

    Som jeg skriver, så er problemet først og fremmest privatbilismen, der udgør en ganske stor del af den samlede trafik - og ofte kun har en person i hver bil. Hvis bilerne var fyldte, ville der næppe være trængsel på vejene. Ydermere er en tredjedel af alle ture på mindre end fem kilometer. Det kunne godt antyde, at det ikke er nødvendigt med al den bilkørsel.

    At flere veje skaber mere trafik er ikke min ide. Det kan man læse om, hvis man goggler Braess' Paradox, og hvis man tjekker rapporter om kommende motorvejsbyggerier, kan man se, at der opereres med begrebet 'trafikspring' der er den ekstra trafik, der opstår, når fremkommeligheden på vejnettet forbedres - netop fordi ny asfalt opfattes som en invitation til bilisme.
    Det er vanskeligt at forestille sig, at samfundet går i stå, hvis folk der kun skal fragte sig selv, vælge andre transportformer.