Movia: Kommuner og regioner trækker den fælles vision for mobilitet

Af Thomas Gyldal Petersen
Formand for Movia, borgmester i Herlev, medlem af KL's bestyrelse og formand for KL's børne- og undervisningsudvalg.

Om godt et år åbner den nye metro, Cityringen, og hermed kulminerer 10 års anlægsarbejde.

De 10 år har udfordret fremkommeligheden for busserne, skabt trængsel for biltrafikken ind gennem byen og krævet, at mange af de store samlingssteder i vores fælles hovedstad har været pakket væk bag grønne hegn.

Det har trukket på pendlernes, borgernes og naboernes tålmodighed. Men det er bøvlet værd at vente på Cityringen, der vil løfte hele den kollektive transport i hovedstadsområdet op i international topklasse – til gavn for os alle.

For at Cityringen bliver det løft, den er tænkt til, og får en langsigtet god økonomi, skal bussernes funktion passes til.

Fra et samfundsøkonomisk perspektiv giver det ikke mening, at der kører busser over jorden der, hvor der er kommet nye og hurtigere rejseveje under jorden.

Eksemplerne viser, at vi i kommunerne og regionerne har et femte gear, når det gælder. Og vi har et trafikselskab, som kan levere på selv de meget høje kommunale og regionale ambitioner.

Thomas Gyldal Petersen
Formand for Movia, borgmester i Herlev, medlem af KL's bestyrelse og formand for KL's børne- og undervisningsudvalg

Derfor har kommunerne og regionerne besluttet at binde den nye Cityring tæt sammen med buslinjer, der går til og fra den nye Cityring, så der skabes organisk sammenhæng mellem hovedpulsårerne – som er metro, s-tog og busserne, der er de livsnødvendige forgreninger til hele hovedstadsområdet.  

Og det er faktisk lidt af en politisk bedrift, som vidner om det ansvar, som kommuner og regioner dagligt tager for udviklingen af sammenhængen i den kollektive mobilitet i hele den store sjællandske geografi.

Det private havde ikke prioriteret samspil
Lad mig komme med et illustrativt eksempel: Havde busdriften været på private hænder, som nogen for tiden drømmer om, er det langt fra sikkert, at man havde valgt at prioritere det samspil, som giver det bedste grundlag for udvikling, vækst og beskæftigelse i hele hovedstadsområdet.

Den kommercielle velkomst til en ny konkurrent på markedet havde højst sandsynligt været at øge antallet af busafgange betragteligt og sænke priserne i busserne.

Det havde ødelagt økonomien i Cityringen. Men det havde også ødelagt økonomien i busdriften. Og samfundet var gået glip af det samlede mobilitetsløft, som kun et politisk besluttet samspil kan skabe, og vi havde mistet muligheder for vækst, uddannelse og beskæftigelse i hele hovedstadsområdet.

Med en stor del af den kollektive transport på kommunale og regionale hænder er der i stedet fundet en løsning – Nyt Bynet – som viser politisk ansvar til gavn for borgere, virksomheder og samfund.

Da Cityringen blev vedtaget, var der næppe mange politikere eller embedsmænd, der spåede det en chance, at kommunerne og regionerne ville kunne enes om at tilpasse busdriften på tværs af kommune- og regionsgrænser med 200.000 bustimer for at sikre et tilstrækkeligt passagergrundlag i en Cityring, der kører i København og på Frederiksberg.

Så meget desto mere er Nyt Bynet en kæmpe regional- og lokalpolitisk sejr og en tilsvarende stor cadeau til Movia, som har leveret den nødvendige samarbejdsplatform for kommunernes og regionens prioriteringer.

Uden kommunernes og regionens vilje til at se mobilitet, sammenhæng og samfundsudvikling i et bredere perspektiv på tværs af kommune- og regionsgrænser var Nyt Bynet ikke blevet til noget. Og uden Movia til at samle de kommunale og regionale interesser og udtænke, hvordan vi både kan omlægge samlet 32 buslinjer og få mest mulig mobilitet ud af det, ville den kollektive transport og Cityringen ikke blive det løft for de 100 millioner årlige passagerer, som den nu tegner til at kunne blive.

Ikke et særtilfælde
Men Nyt Bynet er ikke et enkeltstående eksempel.

Sidste år på denne tid gennemførte vi på Sjælland en harmonisering af priserne i den kollektive transport, som samlede Sjælland i ét stort pendlingsområde, og gav borgerne visheden om, at man altid trygt kan vælge rejsekortet som billigste billetform, medmindre man rejser 26 gange på samme strækning på en måned. Så skal man nemlig undersøge, om et periodekort kan være billigere.

Det blev den største reform af priserne i den kollektive transport siden 1970'erne, og der var heller ikke mange politikere eller embedsmænd, som spåede den reform mange chancer. Alligevel blev den en realitet.

Også her var det kommunerne og regionernes fælles selskab, Movia, der stak næsen frem og tilbød at stå fadder til reformen, da det virkelig gjaldt. Det krævede politisk mod at ”stå så godt for hug”, og det krævede et selskab bag, som kunne levere varen i alt fra at tænke en model, hvor kun fire procent af alle rejser blev berørt negativt, til at sikre et godt samarbejde med de øvrige trafikselskaber, levere de tekniske løsninger og gennemføre den nødvendige informationsindsats til de over 300 millioner årligt rejsende i den kollektive transport på Sjælland.

Kommunerne og regionerne stillede sig i front. Og trak stikket hjem. Næste fase af reformen er på vej – og her vil man igen finde kommunerne og regionerne i forreste række.

De fremhævede eksempler viser, at vi i kommunerne og regionerne har et femte gear, når det gælder. Og vi har et trafikselskab, som kan levere på selv de meget høje kommunale og regionale ambitioner.

Høje klimaambitioner
Den grønne omstilling bliver næste ”stik”. Her tager kommunerne og regionerne gennem Movia et stort, fælles klimaansvar for den del af den kollektive transport, som vi har råderet over.

Roskilde Kommune kommer først i kapløbet om den grønne omstilling, efter at byrådet i marts besluttede, at alle kommunens egne buslinjer kun skal køre på el fra april 2019. Det var en flot og vigtig beslutning, som uden tvivl vil inspirere mange.

Men København, Frederiksberg, Ballerup og Egedal Kommune kommer lige efter med høje klimaambitioner for de samlet godt 240.000 bustimer, Movia lige nu har i udbud, med krav om enten nulemission eller CO2-frihed. Miljøambitionerne rækker også til havnebusserne i København, som Movia har på vej i udbud i en grønnere udgave.

Bussernes nye funktion i hovedstadsområdet, takstreform i flere faser og øget grøn omstilling af busdriften er alle konkrete tiltag, som viser, at kommunerne og regionerne spiller en aktiv og central rolle sammen med staten, når der skal træffes beslutninger om sammenhæng og prioritering.

De beslutninger om mobilitet, som staten, regionerne og kommunerne træffer, er vigtige for, at vi har et velfungerende arbejdsmarked og erhvervsliv på Sjælland, for at børn og unge kan have et aktivt skole- og fritidsliv, og for at alle borgere kan have et udadvendt socialt liv – også når de er mindre mobile, for eksempel på grund af alder, sygdom eller handicap.

Men eksemplerne viser også, at uden et stærkt fælles selskab som Movia til at samle interesserne på tværs af ønsker og ambitioner ville der mangle det kit, som i sidste ende kan sikre, at fælles politisk vision og ansvar for udviklingen og finansieringen af den kollektive mobilitet i hele den sjællandske geografi også bliver til konkrete, hverdagsnære tiltag, som gavner borgere og virksomheder.