NOAH: Løs trængselsproblemerne ved at investere i kollektiv transport

Af Ivan Lund Pedersen
Trafikkonsulent, NOAH Trafik

Trængsel beregnes i Danmark ved at sammenligne med en situation, hvor man kører med højest tilladte hastighed på motorveje og som eneste bil på andre vejtyper. Alle ”tidstab” omregnes til penge efter meget høje takster for ”trængselstid” og sågar arbejdspladser.

Disse beregninger bruges uhæmmet til at presse nye veje igennem, selvom de fleste fagfolk har erkendt, at problemerne i byområder derved forøges.

Det er en beregningsmetode, som trafikeksperterne i OECD/ECMT ved en studietur til Paris med Trængselskommissionen afviste som miljømæssigt, arealmæssigt og økonomisk uansvarlig.

Beregningsmetoden tager tilmed parti for skadevolderne, idet det er de næsten tomme biler, der fylder voldsomt, der skaber problemerne. Det er synd for bilisterne, mens de skadelidte såsom beboere, fodgængere, cyklister og buspassagerer må lide under miljøbelastningerne og de tidstab, som alle de ”tomme” biler påfører dem. Det er gratisydelser.

”Løsninger” skaber flere problemer
Der, hvor der er pres på vejene, er primært, hvor man har udvidet indfaldsvejene mod og i Storkøbenhavn voldsomt. Delstrækning for delstrækning er udvidet under henvisning til mulig tidsbesparelse på strækningen.

Nu sidder vi i suppedasen med et voldsomt vejsystem også i hovedstadsområdet og et forsømt kollektivt trafiksystem.

Ivan Lund Pedersen
Trafikkonsulent, NOAH Trafik

At udbygningen forstærkede alle former for belastninger længere inde mod og i Storkøbenhavn indgik ikke i overvejelserne, men bilisters ”tidstab” blev senere brugt til at kræve yderligere vejudvidelser.

Man skabte sine egne problemer med sine ”løsninger” og var parat med mere af samme medicin. Alle andre hensyn måtte vige. Københavns store sporvejsystem blev således fjernet for at skaffe plads til den arealkrævende biltrafik.

Wien kommune, der beholdt sine sporveje, har beregnet, at en bilist bruger 68 gange så meget vejareal til kørsel end en sporvejspassager. Dertil kommer så areal til parkering.

Den tidligere direktør for Vejdirektoratet gennem 25 år, nu afdøde Per Milner, var en mester i at få presset motorveje igennem. Den lange række af trafikministre, der var i hans tid, fik en ønskeliste ved tiltrædelsen, og Per Milner fik normalt, hvad han ønskede.

Hvordan det lykkedes, afslørede han i et åbenhjertigt interview med overskriften ”Vi har veje nok” af Birgitte Marfelt i Ingeniøren i 6. oktober 2006. Det ligger her. Et lille uddrag:

”I dag har samfundet veje nok, mener Per Milner, der om nogen har forsynet Danmark med asfalteret infrastruktur. Der er grænser for hvor mange veje dette lille land kan anlægge. Nu er der brug for at bygge en ordentlig planlægning op omkring biler og baner.”

Nu sidder vi i suppedasen med et voldsomt vejsystem også i hovedstadsområdet og et forsømt kollektivt trafiksystem. Tænk, hvis man fik den kætterske tanke at søge at få transporteret langt flere folk til og fra byen, uden at de skulle have bilen med.

Hvis vi for eksempel kigger på de personbiler, der kører ind over bygrænsen til København i ”spidstimen” ad Lyngbyvejen er det kun omkring 3.100 biler med 3.255 personer. Som følge af den førte trafikpolitik er vi nu nede på 1,05 person per bil i pendlertrafikken. Til sammenligning kan der sidde omkring 800 personer i et S-tog.

Danmark – en bilejers paradis
Lige siden 1990 er bilafgifterne blevet voldsomt nedsat og bilantallet derfor eksploderet. Dertil kommer, at benzinen i Danmark, ifølge Norges Finansdepartement er den billigste – set i relation til arbejdslønninger – i de 15 undersøgte EU-lande.

Benzinafgiften er kun 129 øre højere end i 1989. Benzinen skulle koste op mod 40 kroner per liter, hvis prisudviklingen skulle være den samme, som for et ”gult klip” siden 1980.

En yderligere tilskyndelse til at pendle i bil ligger i, at man får samme befordringsfradrag, uanset hvor meget man fylder, sviner og støjer. Som bilpendler får man altså både penge og sparer normalt tid. I stedet for at betale en ”miljøafgift” for belastninger af miljø, trængsel og andre trafikanter i tætte byområder, giver samfundet en rundhåndet støtte.

På landsplan var det 20,3 milliarder kroner i 2015. Skatteværdien heraf skønnes at være 6,05 milliarder kroner. Meget gives til pendling mod og i Storkøbenhavn. Tænk, hvis pengene blev brugt til fælles trafikløsninger, i stedet for – for størstedelens vedkommende – at blive brugt til kørsel i hver sin bil med deraf følgende skadevirkninger.

En ekstra stimulans, der støtter bilpendling, er yderst effektiv. Den er, at langt størstedelen af de bilister, der pendler – selv til tætbefolkede København og Frederiksberg – altid eller næsten altid har en tillokkende og normalt gratis parkeringsplads til rådighed. En sådan fristelse er svær at modstå.