NOAH: Parkeringspolitik presser pendlere væk fra bæredygtighed

Af Ivan Lund Pedersen
Trafikkonsulent, NOAH Trafik

Det er fint med genbrug af regnvand og isolering af husene, men når det kommer til transport, så glemmes alt om bæredygtighed, og der kræves og bygges store trafikgenererende parkeringsanlæg.

Ivan Lund Pedersen
Trafikkonsulent, NOAH Trafik

I mit første indlæg i denne debat gennemgik jeg hovedpunkterne i den trafikpolitik, der har bragt os i den nuværende situation.

I dette indlæg vil jeg skrive mere om parkering ved byggeri.

Parkeringspladslobbyen
Let adgang til p-pladser skaber som bekendt trafik. Når de fleste bilpendlere er sikker på en p-plads ved deres arbejde – selv i København og på Frederiksberg – kommer bilen normalt med på arbejde.

Antallet af parkeringspladser kan kommunerne selv fastlægge i kommuneplaner og lokalplaner. Det fremgår af  ”Vejledning til kommunerne om krav til parkering i forbindelse med byggeri”.

Kommunalbestyrelsen er bygningsmyndighed og kan efter en konkret vurdering nå frem til, at der skal udlægges 0 kvadratmeter og opefter af en grunds areal til parkeringsareal.

En meget effektiv parkeringspladslobby har dog gennem årtier haft succes med at få selv  tætbefolkede kommuner til at kræve et væld af parkeringspladser – også til pendlere.

Det har været en afgørende forudsætning for, at så mange pendler i bil med deraf følgende belastninger i form af luft- og støjforurening, langsom bustrafik, trængsel og ulykker. 

Den mest arealkrævende transportform
43 procent af de pendlere, der kommer til de indre bydele i København fra ringbyen, kører i bil. Og 44 procent af pendlerne, der benytter de store transportkorridorer kommer også i bil.

Omkring 138.000 personer pendler dagligt i bil til København. Det fremgår af Københavns cykelstrategi 2011-2025.

En meget beskeden del er disse bilister er handicappede. Resten må formodes at være raske og rørige, således at de må kunne pendle på anden og mere bæredygtig måde.

I pendlerbilerne er der i gennemsnit 1,05 person. Bilpendling er således den mest arealkrævende transportform.

Tillige undergraver let adgang til p-pladser brug af cykel og kollektive transportmidler og derved også reduktion af CO2-udslippet.

Lyt til Gehl
Jeg synes, at man skal lytte til den verdenskendte danske byplanlægger Jan Gehl, som fejrer triumfer i udlandet:

”Når der bygges boliger i fremtidens København, skal vi klart markere, at så er der ikke plads til biler. Der skal kun være plads til delebiler. Erhverv skal ligge tæt på stationer og metro og skal ikke have p-pladser.”

Jeg synes naturligvis, at der skal være parkeringspladser til handicappede bilister, vare- og lasttrafik og servicefunktioner. En beboerparkeringsordning skal ikke udbydes til foræringspriser som i dag - selv i København og på Frederiksberg.

Parkeringspladserne ved arbejdspladser er tilmed normalt gratis at benytte og altid ubeskattede, selvom de repræsenterer en meget stor markedsværdi.

En pris på omkring 2.400 kroner per måned i centrale bykvarterer er ikke usædvanlig. I sådanne tilfælde får bilpendleren ubeskattet fryns til en værdi af 26.400 kroner for et arbejdsår på cirka 11 måneder.

Bæredygtigheden ryger ud af vinduet
Der tales varmt om bæredygtig byudvikling og byggeri. Det er fint med genbrug af regnvand og isolering af husene, men når det kommer til transport, så glemmes alt om bæredygtighed, og der kræves og bygges store trafikgenererende parkeringsanlæg.

Der bygges parkeringspladser i titusindvis, selv i København og på Frederiksberg. Carlsberg Byen, som ellers gerne vil betone ”det grønne”, praler for tiden i helsides annoncer med ”nul bilos og masser af P-muligheder”.

Det henstår i det uvisse, hvordan Carlsberg Byen vil skaffe bilerne til og fra Carlsberg Byens 4.500 parkeringspladser uden miljøbelastninger.

Også Nordhavn omtales som om, det skal være en miljøvenlig bydel. Alligevel bygges der tusinder af p-pladser – også til pendlere.

Påkrævede parkeringspladser
De parkeringsnormer, der for tiden gælder i Københavns Kommune, kan ses her. Reglerne kan ændres i forbindelse med vedtagelse af ny kommuneplan.

At man efter gældende regler i København ikke kan undlade at kræve parkeringspladser, betyder, at man selv ved  ideelle stationsnære placeringer som for eksempel nær Københavns Hovedbanegård, Vesterport Station og den kommende metrostation på Rådhuspladsen kræver anlæg af mange parkeringspladser.

Selv lige ved en station kræves for boliger ”mindst en pr. 250, højst en pr. 100 kvadratmeter.” For serviceerhverv kræves første p-plads pr. 150  etagemeter.

Et eksempel: Scala på Axeltorv i København er nu forsynet med 180 p-pladser, selvom byggeriet ligger ideelt i forhold til stationer, buslinier og cykelstier.

Der var ikke p-pladser ved tidligere byggerier. De nye p-pladser vil formentlig betyde omkring 1000 ekstra bilkørsler om dagen til og fra området.