Debat

Rådet for Grøn Omstilling: Elektriske lastbiler kan nedbringe transportens klimabelastning hurtigt

El-lastbiler er den bedste løsning til den grønne omstilling af godstransporten, og vi skal skubbe udviklingen på vej med en betydelig støtteordning, skriver Daria Rivin og Jeppe Juul.

En støtteordning til el-lastbiler er det bedste værktøj til en hurtig klimahandling for godstransporten, skriver Daria Rivin og Jeppe Juul. 
En støtteordning til el-lastbiler er det bedste værktøj til en hurtig klimahandling for godstransporten, skriver Daria Rivin og Jeppe Juul. Foto: Mads Claus Rasmussen/Ritzau Scanpix
Daria Rivin
Jeppe Juul
Dette indlæg er alene udtryk for skribentens egen holdning. Alle indlæg hos Altinget skal overholde de presseetiske regler.

Der er de seneste par år, til vognmænds store ærgrelse, ikke blevet lagt en klar plan for den grønne omstilling af den tunge transport.

Alle alternative drivmidler er blevet kastet op i luften, og dermed er der skabt stor usikkerhed om, hvor vi ender – men nu taler tallene for sig selv.

Om ganske få år bliver det billigere at købe en el-lastbil end en tilsvarende diesellastbil og dermed kan der komme klarsyn på omstillingen.

Indtil da skal omstillingen skubbes på vej med en betydelig støtteordning til el-lastbiler, så vognmænd ikke ender med midlertidige fejlinvesteringer.

Lad os starte med at gennemgå udfordringer og potentialer i de forskellige drivmidler.

Biobrændstoffer kan ikke lave meningsfuld omstilling

På grund af EU-krav har vi haft tvungen iblanding af biobrændstoffer i vejtransporten i mange år.

I takt med at det har stået mere og mere klart, at biobrændstoffer baseret på foder og fødevarer er en rigtig ringe idé, bruger de vognmænd, der vil gøre noget ekstra, 2G biobrændstoffer baseret på affaldsprodukter.

Den store fordel er, at det ikke kræver noget teknologiskift. Ulempen er, at de stadig brændes af i en ineffektiv forbrændingsmotor og så er mængderne af brugbare affaldsprodukter begrænset, bliver importeret fra hele verden, er dyre og mange af dem har alligevel konkurrerende anvendelser.

Biogassen er markant bedre brugt andre steder og er samlet set en dårlig løsning for lastbilerne

Daria Rivin og Jeppe Juul
Rådgivere, Klima og Transport, Rådet for Grøn Omstilling

2G biobrændstoffer kan bruges som et supplement og vil blive det mange år endnu på grund af EU-krav, men vi kan ikke meningsfuldt lave en grøn omstilling med dem.

Biogas er bedre brugt andre steder

I Danmark har vi igennem mange år, med massiv støtte, fået en seriøs produktion af biogas op og stå. Som alle ved står vi lige nu i en akut krise, hvor det er helt afgørende at vi begrænser anvendelsen af gas alle steder, hvor vi kan.

Vi har særligt brug for at bruge biogassen til at fjerne den fossile gas i gasnettet, hvor den i mange år fremover blandt andet skal forsyne store industrivirksomheder, der vanskeligt kan elektrificeres og fungere som backup for både el- og varmeproduktion.

Mange danske vognmænd har i de senere år investeret i gaslastbiler, fordi det reelt har været den eneste måde at lave grøn omstilling af lastbiler på i mange år, og fordi der ofte har fulgt støtte med – og ikke mindst på grund af fritagelse for vejafgiften i Tyskland.

Begge dele bliver nu stoppet. Nogle vognmænd har kørt på biogas, men mange har bare kørt på fossil gas en stor del af tiden og særligt i udlandet, hvor det ikke er muligt at tanke biogas.

Biogas er en dyr løsning, der vil kræve konstant støtte mange år fremover, samtidig med at den stadig brændes af i en ineffektiv forbrændingsmotor. Biogassen er markant bedre brugt andre steder og er samlet set en dårlig løsning for lastbilerne.

Grøn strøm kan skaleres bæredygtigt

Den energi, der kan skaleres bæredygtigt, er den grønne strøm. Særligt i Danmark har vi ganske gode muligheder for hurtigt at udbygge sol- og vindenergi betydeligt.

Men hastigheden på udbygningen af den grønne strøm sætter tempoet på en stor del af den grønne omstilling, og derfor er det langt fra ligegyldigt, hvordan vi anvender den.

Sløser vi med den grønne strøm og vælger løsninger der ikke er energieffektive alle steder hvor vi kan, bremser vi reelt den grønne omstilling.

eFuels

Der er områder, hvor vi også fremadrettet har brug for flydende brændstoffer med et højt energiindhold. Dette gælder for eksempel fly og skibe. Dem kan vi heldigvis lave grønt via grøn strøm – såkaldte eFuels.

Men de kræver ganske betydelige mængder strøm og har et ret stort energitab i forbindelse med produktionen. Derfor bliver de også meget dyre.

Man kan godt lave eDiesel og hælde på en helt almindelig diesellastbil. Men med energitabet i produktionen - og ikke mindst i forbindelse med afbrændingen i en ineffektiv forbrændingsmotor – vil det betyde et enormt energispild og en brændstofpris, der i bedste fald er dobbelt så dyr som fossil diesel.

Det kan gøres. Men er en ineffektiv meningsløs anvendelse af grøn strøm og en meget dyr løsning for både vognmand og samfund.

Nul-emissions lastbiler

Nul-emissions lastbiler har det til fælles, at de ikke har en forbrændingsmotor eller et udstødningsrør, men i stedet bruger en effektiv elmotor.

Der er ved at være bred enighed om, at det kun er nul-emissionsteknologierne, der kan bringe os i mål

Daria Rivin og Jeppe Juul
Rådgivere, Klima og Transport, Rådet for Grøn Omstilling

Brint-elektriske lastbiler

En brintelektrisk lastbil er en el-lastbil, der får tilført strøm til batteri og elmotor via en brændselscelle, der omdanner brint til strøm. Da batterierne kan være af forskellig størrelse, kan brinten både være den primære energi eller blot en supplerende range-extender på el-lastbilen.

Brinten er mere energieffektiv end andre eFuels, men fordi brinten stadig kræver to til tre gange så meget grøn strøm, som strøm fra et batteri, bliver selve drivmidlet betydeligt dyrere, samtidig med at en brændselscelle i sig selv er ret dyr. Til gengæld er brinten relativt hurtig at tanke og har en lang rækkevidde.

Batteri-elektriske lastbiler (el-lastbiler)

En batterielektrisk lastbil er ligesom en elbil. Det er den mest energieffektive lastbil, der kombinerer den nye hurtigladning (MCS) med køre-hviletids-bestemmelserne, så lastbilen kan lades op, når chaufføren skal holde pause i tre kvarter efter cirka hver 350 kilometer.

Med to tons ekstra på den tilladte totalvægt ved international kørsel i EU, fjernelse af den fossile drivlinje og mere energitætte batterier kan el-lastbiler have en rækkevidde på 800-1000 kilometer uden tab af lasteevne.

Men hvis lade-infrastrukturen er på plads – hvilket EU er i gang med at sikre - er det ikke nødvendigvis nødvendigt med så stor en batteripakke.

Lige nu er lastbilerne ret dyre at købe, hvorfor de fleste lande giver betydeligt i støtte de næste par år.

Brint giver ikke mening til lastbiler

Der er ved at være bred enighed om, at det kun er nul-emissionsteknologierne, der kan bringe os i mål med den grønne omstilling af lastbiler. Og flere analyser har i år kastet lyset på økonomien i at bruge henholdsvis el direkte eller via brint.

Læs også

Finansieret af EU har International Transport Forum (ITF) ved OECD udgivet en grundig analyse af de forskellige teknologiers omkostninger uden politiske initiativer.

Den viser, at de fleste lastbiler, der er direkte elektrificeret, altså el-lastbiler, relativt hurtigt bliver billigere end diesel inden 2035, mens brint-elektriske lastbiler kun kan konkurrere i forhold til meget begrænsede områder (under to procent af flåden) omkring 2045.

Da EU centralt, suppleret af en række medlemslande, allerede er i gang med at implementere en række politikker, der betyder at totalomkostningerne (TCO) hurtigt bliver i el-lastbilens favør, forventer ICCT, at TCO’en bliver positiv i de fleste produktgrupper i løbet af de næste fem år.

Selvfølgelig særligt i de lande, der investerer i omstillingen. Senest har den hollandske researchorganisation TNO beregnet det tekniske og økonomiske potentiale, der viser, at størstedelen af nysalget kan være batterielektrisk inden 2030, mens nysalg af brint-elektriske lastbiler kun giver mening i 0,02 procent af nysalget i 2040.

Ret samstemmende analyser, der giver et klart perspektiv for omstillingen.

Vi får brug for masser af brint til industrien og som råvare til brændstoffer til fly og skibe. Men som egentligt drivmiddel til lastbiler giver det ikke mening i forhold til økonomi og energiforbrug.

El-lastbiler skaber klimahandling

Vi står midt i en bragende energikrise. Derfor er det vigtigt at tænke energieffektivitet ind i nuværende og fremtidige investeringer.

Samtidig har vi brug for hurtig klimahandling. Med el-lastbiler går dette hånd i hånd. Og det går hurtigt. Mange af de ting, vi ikke troede, var mulige sidste år, er allerede mulige i år.

Vi kan lave en hurtig omstilling af den tunge vejtransport i Danmark. Det kræver, at vi holder fast i aftalen om vejbeskatning af lastbiler, der giver el-lastbiler 75 procent rabat. Det kræver, at vi blandt andet via EU hurtigt får sikret et lynladenetværk til el-lastbiler. Og det kræver, at vi ligesom vores nabolande investerer betydeligt i klimahandling og teknologiskiftet i transportbranchen i de næste år.

Gør vi det, kan vi høste frugterne i form af at bevare branchens konkurrenceevne i forhold til udlandet, halvere energiforbruget i lastbiler og hurtigt nedbringe klimabelastningen.

Politik har aldrig været vigtigere

Få GRATIS nyheder fra Danmarks største politiske redaktion

Omtalte personer

Daria Rivin

Fuldmægtig, Center for Klima og Analyse, Transportministeriet
MSc i Human Ecology (Lund Uni.), BSc i internationale studier og kultur & sprog (Roskilde Uni.)

Jeppe Juul

Transportpolitisk chef , Rådet for Grøn Omstilling, medlem af bestyrelsen i Transport & Environment
cand.scient.soc. (Roskilde Uni.)

0:000:00