Rådgiver: Her er principperne, der bør være rettesnor for nye trafikprojekter

Søren Have
Selvstændig rådgiver om grøn transport

Borgmestre, erhvervsorganisationer og folketingsmedlemmer taler meget om, at det nu er tid til at bygge mere infrastruktur.

Det er meget forståeligt, for borgmestre skal på valg til november, og infrastruktur er meget håndgribelige eksempler på, at man gør noget for sin kommune.

Og erhvervsorganisationer vil naturligvis gerne have at medlemmerne, hvad enten det er virksomheder eller lønmodtagere, har noget at lave.

Men selvom man kunne argumentere for, at folketingsmedlemmer også skal varetage deres kreds' interesser, så bør de være dem som - eventuelt med hjælp fra transportministerens embedsværk - hæver sig over denne form for sognerådspolitik og i stedet varetager et helhedssyn.

Ideelt set havde vi en bredt vedtaget national strategi for transport og mobilitet, hvori politikerne kunne støtte sig til dels nogle strategiske mål, dels nogle styringsprincipper for transportsystemet.

Ideelt set havde vi en bredt vedtaget national strategi for transport og mobilitet, hvori politikerne kunne støtte sig til dels nogle strategiske mål, dels nogle styringsprincipper for transportsystemet.  

Søren Have
Selvstændig rådgiver om grøn transport

Jeg foreslog i marts 2014 at lave en sådan strategi og herefter en plan over relevante projekter til afløsning af 2009-forliget.

Men på trods af tilløb for eksempel med "Mobilitet for Fremtiden"-ekspertgruppen, har vi desværre ikke en sådan strategi. Samtidig rykker stærke interessenter som nævnt for store investeringer.

I erkendelse af, at der nok ikke formuleres en egentlig strategi inden de nært forestående forhandlinger om en mobilitetsplan, vil jeg gerne byde ind med, hvad jeg mener må være et basalt fundament for forhandlingerne.

Transportsystemet mål    
Allerførst bør man være enige om, hvorfor transportsystemet er vigtigt. Det kan lyde banalt, men det altid en god ide at starte med at sætte ord på det potentielt indlysende.

Hvis det er indlysende for alle, så fint. Ellers er det en god anledning til diskussion. En mulig, samlende formulering af formålet med transportsystemet kunne være som følger:

Danmarks transportsystem har til formål at understøtte danske borgere og virksomheders behov for mobilitet til helt overordnet at opnå:

• Basale livsfornødenheder (mad, bolig, energi, råvarer, ..)
• Indtægter (arbejde, arbejdskraft, …)
• Interaktion (innovation, kultur, …)
• Det gode liv. Nu og fremover.

Konsekvenser heraf er, at infrastruktur ikke er et mål i sig selv, men et af flere mulige midler. Som for eksempel også kan inkludere fremme af distribuerede arbejdspladser, hvorved behovet for transport helt undgås.

Samt at det ikke er relevant, hvor mange et givent infrastrukturprojekt kan holde beskæftigede.

Styringsprincipper
Transportsystemet er selvfølgelig underlagt dels nogle historiske beslutninger (for eksempel etableringen af motorvejs-H'et), dels nogle fysiske rammer (eksempelvis landets geografi).

Men der bør også være nogle politiske rammer til at afgrænse spillepladen. I min optik bør transportsystemets videre udvikling ske under hensyntagen til følgende styringsprincipper:

Stop arealforbruget: Vi mangler i Danmark plads til naturen. Og i byerne plads til boliger. Samtidig er der stigende støjgener fra trafik, både i byerne og på landet. Mobilitetsrelaterede projekter bør derfor ikke kræve mere areal og skal ideelt set mindske transportsystemets areal.

Til dem, som måtte tale imod dette princip, vil jeg gerne spørge: Hvis ikke arealaftrykket skal toppe nu, hvornår så? I 1995 brugte vi 2,1 procent af vores areal på infrastruktur. I 2016 var det 3,4 procent og nu er det 6 procent.

Skru ned for CO2’en: Transportsystemets CO2-emissioner har været stigende i flere år, på trods af målsætninger om at de skulle falde.

Med tiden vil konverteringen til elbiler reducere emissionerne fra persontransporten, men ikke nok til at nå 70 procent-målet.

Og slet ikke hvis der køres flere kilometer i flere biler. Derfor må det forudsættes, at mobilitetsrelaterede projekter bidrager - eller er som minimum er klimaneutrale - i forhold til 2030-målet og understøtter det vedtagne mål om klimagasneutralitet i 2050.

Dette har som konsekvens blandt andet, at anlægsprojekter besluttede i 2021 skal have en positiv CO2-tilbagebetalingstid inden 2030, uanset hvor mange minutter projektet kan spare trafikanterne for.

Sundhedsfremmende frem for sundhedsskadeligt: Transportsystemet skal fremme aktiv mobilitet, så man går fra, at transport er sundhedsskadeligt til, at det faktisk er sundhedsfremmende. Det vil for eksempel konkret betyde, at år for år skal antallet af korte bilture falde.

Indtænk ligebehandling: Man skal, uanset køn, alder, bopæl, kunne få løst sine basale mobilitetsmæssige behov. Dette betyder for eksempel, at man skal gøre sig umage for at forstå, at en ung kvinde uden kørekort kan have andre behov end en ditto mand. Og at løsningen kan være anderledes.  

Meningfulde projekter
Ingen studehandler - flertal for hvert enkelt projekt: I tidligere politiske aftaler har der typisk været elementer af studehandel.

Nogen har været indlysende tåbelige, for eksempel omfartsvejen ved Mariager, men andre har levet videre, selvom tiden løb fra dem.

Fordi ellers skulle forliget genforhandles. Denne type af bindinger skal vi væk fra.

Både fordi det forhindrer os i at agere på ny viden, som også problematiseret af forskerne Mogens Fosgerau og Harry Lahrmann, og fordi det ikke giver mening at beslutte enkeltstående projekter ti år ude i tiden - hvis det drejede sig om at for eksempel at realisere motorvejs-H’et gennem en række af enkeltprojekter, så kunne det give mening, men det er vi altså forbi.

Derfor må hvert enkelt projekt give god mening for et flertal, således at det ikke er forligsbrud, hvis et enkelt trafikalt uafhængigt projekt droppes.