Speditører: Chauffører foretrækker at hvile i førerhuset

DEBAT: Det er afgørende, at vi fokuserer indsatsen mod social dumping til at skabe reelle sociale forbedringer. Tiltagene skal gavne chaufførerne, ikke beslutningstagerne, skriver Martin Aabak.

Af Martin Aabak
Direktør, Danske Speditører

Jeg var ikke den eneste, der følte ubehag efter afsløringen af de uacceptable forhold hos Kurt Beier Transport. Der er al mulig grund til at styrke indsatsen for at forbedre de sociale vilkår for lastbilchaufførerne.   

Men det vigtigt at bevare proportionerne. Vigtigt er det at fastholde fokus på, hvad formålet er – og på, om virkemidlerne vil kunne føre til de ønskede resultater.

I mit sind er der ingen tvivl om, at én sag som Kurt Beier-skandalen er én for mange. Nu drejer det sig om så effektivt som muligt at sørge for, at de få eksempler, vi har set på kritisabel adfærd i transportbranchen, ikke skal blive til flere.

Desværre må jeg konstatere, at nogle af de fremlagte initiativer – ikke mindst dem om dansk enegang – ikke kommer til at ramme plet.

Trods gode intentioner synes flere af initiativerne at være letkøbte og populistiske løsninger, der ikke leverer sociale forbedringer. Og måske er de slet ikke primært tænkt som midler til at forbedre chaufførernes vilkår, men har et helt andet sigte.

Man kunne sågar et svagt øjeblik sidde med fornemmelsen af, at nogle af forslagene tjener forslagsstillerne bedre end chaufførerne. Ligesom jeg synes, at målrettede initiativer, der er velegnede til at opnå de ønskede resultater, fylder for lidt, og nogle sågar er blevet skudt ned på et meget spinkelt grundlag. 

Vi skal ramme præcist
Indsatsen for at skabe sociale forbedringer i vejgodslogistikken skal være så præcis som mulig. Vi skal ramme plet – og ikke bare fyre løs i blinde.

Lad os indledningsvis huske på, at den meget omtalte sag fra efteråret 2018 i bund og grund drejede sig om en gruppe asiater, der blev fløjet til Polen. Derefter blev de overflyttet til en dansk vognmandsvirksomhed. Her blev de sat til at køre lastbil og bo under særdeles usle og kritisable forhold. Lønnen var helt i bund.

De asiatiske chauffører har nu fået udbetalt den manglende løn. Det skete, da en af medlemsvirksomhederne under Danske Speditører ekstraordinært valgte at holde de omtalte chauffører skadesløse i forhold til den løn, som Kurt Beier Transport rettelig burde have betalt dem.

Dét er at tage et socialt ansvar på en helt lavpraktisk måde, der rammer plet.

Danske Speditører har også på baggrund af sagen fra 2018 taget initiativ til at formulere et sæt meget præcise etiske retningslinjer. Vi kalder det for Danske Speditørers code of conduct.

Vi beder vores medlemsvirksomheder om både at kræve og kontrollere, at vognmænd, der er underleverandører for speditørerne, overholder alle regler og i øvrigt lever op til, hvad der er aftalt.

Det er særligt, hvad angår arbejdsvilkår, hvile og fritid, at chaufførerne skal tilbydes ordnede og ordentlige vilkår. Chaufførerne skal have stillet basale overnatningsfaciliteter til rådighed, så de kan holde de regulære ugehvil uden for lastbilerne.

Reglen har været gældende i mange år. Nu skal den håndhæves på en anden måde end tidligere – og også speditørerne må styrke indsatsen for at tilse, at vognmændene gør, som de skal.

Hvorfor egentligt ikke en EU-mindsteløn?
For at undgå flere sager som den fra sidste år er det vigtigt, at EU tager konsekvensen af de indhøstede erfaringer. 

Når borgere fra tredjelande skal arbejde i EU – og det er en nødvendighed – er det vigtigt, at det foregår på ordentlige økonomiske og sociale vilkår.

Vi må se på, hvordan EU lukker tredjelandsborgere ind på det europæiske arbejdsmarked.

Derfor er det måske en udmærket idé med en EU-mindsteløn, som naturligvis også skal gælde for tredjelandsborgere, der arbejder i EU. Det vil kunne føre til, at vi undgår flere sager om grov underbetaling. 

Formanden for EU-Kommissionen, Ursula von der Leyen, har fået mange tæsk for at have tænkt tanken og talt højt om det. Efter min opfattelse fortjener hendes udspil mere dansk eftertænksomhed, end tilfældet har været hidtil!

Spørgsmålet er så, hvorfor en EU-mindsteløn, der ifølge EU-Kommissionen skal være på 60 procent af medianindkomsten i hvert enkelt EU-land, møder så meget modstand fra arbejdsmarkedets parter i Danmark?

Jeg er godt klar over, at det synes at være et ønske om at beskytte den danske model.

På den ene side syntes arbejdsmarkedets parter, at en EU-mindsteløn er af det onde, selv om den med 3F’s egne ord vil give de fattigste arbejdere i EU flere penge til at få smør på brødet.

Og på den anden side har Fagbevægelsens Hovedorganisation – med assistance fra Dansk Arbejdsgiverforening, Dansk Industri og Dansk Erhverv – kæmpet for en dansk lovændring, der vil føre til, at udenlandske chauffører, der kortvarigt udfører national godstransport i Danmark, skal aflønnes efter den ledende danske transportoverenskomst.

Er der nogen af arbejdsmarkedets parter, der vil forklare mig, hvorfor man er imod en europæisk medianløn, der effektivt ville kunne forebygge flere Kurt Beier-lignende sager, mens man er tilhænger af et ensidigt dansk initiativ, der vil give udenlandske chauffører dansk overenskomstløn, når de kortvarigt løser begrænsede transportopgaver på vej ud af Danmark.

De 60 procent vil så udgøre en effektiv bund og forebygge flere sager på niveau med Kurt Beier-sagen. Samtidig vil de frie markedskræfter ikke blive sat helt ud af spil.

Vi kan så altid diskutere videre, om de 60 procent er en politisk ønskværdig bund at lægge under det europæiske arbejdsmarked. For det er vel det, der er diskussionen?

Og ikke, om det er den ene eller anden overenskomst, der skal anvendes. Måske en median netop er den bedste regulator, som sikrer, at der bliver taget hensyn til alle overenskomster og ikke kun en enkelt. En slags ”ledende europæisk overenskomst”. Princippet er vel det samme?

Så hvorfor det førstnævnte skal bekæmpes, mens det sidstnævnte skal gøres til lov, må nogen blandt arbejdsmarkedets parter gerne give mig en begrundet og velargumenteret forklaring på.

Og kan det ikke forklares, kan det ikke forsvares, skulle jeg da mene! Jeg har personligt også den holdning, at det da ud fra et ægte solidaritetshensyn vil være bedre at gøre det godt for de mange end at satse på en løsning, der kun gælder i Danmark.

Danmark er en del af en åben økonomi. Vi skal huske på, at enhver krone, som danske virksomheder i en international konkurrence bliver pålagt at betale til forskel for sine konkurrenter, er en krone i tabt konkurrenceevne – bare lige så det er sagt!

Uheldigt dansk initiativ om regulært ugehvil
Det værste – og mest aktuelle – eksempel på et ugennemtænkt dansk initiativ på området er, at der nu sker en tidobling af bøderne for, at chaufføren opholder sig i lastbilen under det regulære ugehvil.

Danske Speditører mener, at når lovgivningen er, som den er, skal den naturligvis både håndhæves og sanktioneres.

Vores anke går på, om reglen i almindelighed er hensigtsmæssig i forhold til at nå de ønskede mål om social forbedring af forholdene hos chaufførerne under de nuværende infrastrukturelle forhold.

Når infrastrukturen ikke er til det, kan det ende med en reel forværring for chaufførerne.

Den påtænkte tidobling er også meningsløs, fordi niveauet er helt ude af proportioner. Bliver bøderne for at opholde sig i køretøjet under det lange hvil tidoblet, bliver det præcis lige så dyrt, som hvis man slet ikke afholdt hvilet.

At de to overtrædelser således skal takseres på samme niveau, er ganske enkelt absurd, når ministeriet selv skriver, at ”det sædvanlige sanktionssystem på køre- og hviletidsområdet er gradueret efter, hvor stor en fare overtrædelsen udgør for færdselssikkerheden”.

Afholdes det regulære ugehvil i førerhuset, vil det efter vores opfattelse være svært at argumentere for, at det er til lige så stor fare for færdselssikkerheden, som hvis der er tale om, at det regulære ugehvil slet ikke afholdes.

Hensynet til chaufførerne skal veje tungest
Danske Speditører er helt med på, at chaufførerne skal ud af førerhusene under det regulære ugehvil.

Men inden vi jager dem ud til det rene ingenting, er det på sin plads lige at slå fast, at det kun giver mening i det omfang, at der rent faktisk findes ordentlige opholdsfaciliteter og hensigtsmæssige parkeringsfaciliteter.

Det er der altså bare ikke i et antal, der blot dækker en brøkdel af behovet. Der skal foretages massive investeringer i vores infrastruktur, for at det er tilfældet. Investeringer, der langt overstiger, hvad branchen selv kan levere.

Det er langfra sikkert, at de fleste chauffører foretrækker at tilbringe det regulære ugehvil uden for lastbilerne. Meldinger fra vores medlemsvirksomheder tyder nemlig på, at en stor del af chauffører ville vælge at opholde sig i førerhuset, hvis de selv kunne vælge. Hvorfor ikke overveje at gå en helt anden vej?

Nemlig ved at stille krav til køretøjets indretning, i kombination med at vi bygger ordentlige rastepladser med badefaciliteter med mere som forudsætning for, at chaufføren under det regulære ugehvil må opholde sig i førerhuset. Så bliver der et reelt valg for vognmanden: Stil enten ordentlige faciliteter uden for lastbilen til rådighed – eller lev op til skrappe krav om ordentlige opholdsfaciliteter i lastbilen.    

Vil man gøre det virkelig godt for chaufførerne, skal vi i de afsluttende forhandlinger om EU-vejpakken anbefale, at der indføres en bestemmelse om return to home, og at denne sammenkædes med spørgsmålet om, hvor mange reducerede ugehvil, der må afholdes i træk. Dette skal naturligvis ske uden at gå på kompromis med sikkerheden.

I dag er det forbudt at afholde to reducerede ugehvil efter hinanden. Reglerne er klare nok. Men er de hensigtsmæssige, hvis det skal sikres, at eksempelvis rumænske og bulgarske chauffører i videst muligt omfang tilbringer de regulære ugehvil i deres hjemland? Sammen med familie og venner?

Kommer der med EU-vejpakken krav om return to home, og der tillades mindst to reducerede ugehvil i træk, så tror vi på, at det vil give de udenlandske chauffører mulighed for at opretholde et levebrød og samtidig sikre, at de kommer hjem jævnligt, så de kan bruge deres købekraft dér, hvor den giver dem valuta for pengene.

Og det er altså ikke social dumping, hvis eksempelvis en rumæner ikke får den danske ledende overenskomstløn, når han vel at mærke bor og betaler sine faste udgifter i Rumænien, og hvis vi samtidig gør det attraktivt og muligt, at han afvikler sine lange lovpligtige hvil dér.

Til gengæld er det mangel på social anstændighed, når vi ikke tilbyder dem ordentlige vilkår for parkering og ophold i forbindelse med de lovpligtige hvil her i Danmark, hvil, som vil være nødvendige at afholde som led i en international transport af varer til Danmark.

Vi er helt afhængige af, at den udenlandske kapacitet forsyner Danmark med varer fra udlandet. Og det er kun naturligt, ikke mindst i disse klimatider, at bilernes kapacitet udnyttes ved returtransporten.

Hvor ville det dog have været meget bedre, hvis de nationale danske særordninger om parkering og aflønning ved cabotage var kommet efter, at de overordnede EU-rammer var blevet fastlagt. Så ville vi have fået en bedre diskussion af, hvilke danske opfølgningsinitiativer der skulle til for at ramme plet i arbejdet med at sikre reel forbedring af de sociale vilkår.

Inden for politik er der desværre situationer, hvor mål, midler og forskellige politiske dagsordner blandes sammen i et uskønt mudderbad!

Alle taler om at forbedre chaufførernes vilkår, men der er desværre ikke nok fokus på løsninger, der fungerer efter hensigten.

Forrige artikel DA: Drop myter, og skab ordnede forhold for udenlandske chauffører DA: Drop myter, og skab ordnede forhold for udenlandske chauffører Næste artikel V: Den grønne omstilling starter med transportsektoren V: Den grønne omstilling starter med transportsektoren