Speditører: Parkeringsindgrebet er en gammeldags grænsebom

DEBAT: Parkeringsindgrebet på rastepladserne langs motorvejene er begrænsende og besværligt. Det er en skam nu, hvor forholdet mellem efterspørgsel efter og udbud af transportka­pacitet i forvejen er skævt, skriver Martin Aabak.

Af Martin Aabak
Administrerende direktør i Danske Speditører

Nu har vi fået fem måneders praktisk erfaring med det indgreb, der siden 1. juli sidste år har betydet, at lastbiler maksimalt må parkere 25 timer på rastepladserne langs motorvejene herhjemme.

Parkeringsindgrebet har givet en masse udfordringer for de speditører, vognmænd og chauffører, der skal forsøge at få en praktisk hverdag til at hænge sammen.

Lastbilchauffører bliver nu nødt til at bruge kostbar køretid på at køre omveje til egnede og lovlige parkeringspladser, hvor de kan afvikle deres lovpligtige hvil.

Det giver ineffektive logistikkæder og dårlig udnyttelse af den i forvejen knappe transportkapacitet, dårlig økonomi og er negativt ud fra den grønne dagsorden og hensynet til arbejdsmiljøet for chaufførerne.

På vej mod en traktatbrudsag mod Danmark?
Vi har, siden parkeringsindgrebet så dagens lys, været vidner til et politisk spilfægteri mellem EU og Danmark, der må give anledning til dybe panderynker begge steder.

Allerede i februar 2018 gjorde vi i Danske Speditører opmærksom på, at parkeringsbegrænsningen kunne være problematisk i forhold til den frie bevægelighed og det absolutte forbud mod at diskriminere på baggrund af nationalitet og etableringssted.

Senere er der fra EU-Kommissionen kommet en åbningsskrivelse, som kan være startskuddet til en traktatbrudsag mod Danmark.

Som svar på åbningsskrivelsen af 19. juli 2018, hvori EU-Kommissionen opfordrer Danmark til at standse forskelsbehandlingen af udenlandske transportører og respektere friheden til at yde transporttjenester, er transportminister Ole Birk Olesen (LA) kommet med en lodret afvisning.

Spørgsmålet er, om han har grundlaget i orden til at stå så stejlt over for EU-Kommissionen.

To meget forskellige begrundelser
Oprindeligt skrev regeringen i finansloven for 2018, at formålet med parkeringsindgrebet er ”at forhindre, at særligt udenlandske lastbiler langtidsparkerer på de danske rastepladser”.

Dette formål er diskrimination på baggrund af nationalitet eller etableringssted og er i strid med især artikel 9, stykke 2 i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nummer 1072/2009.

Heri står der, at de love og bestemmelser, der henvises til i stykke 1 i samme forordning ”skal finde anvendelse på ikke-hjemmehørende transportvirksomheder på samme betingelser som dem, der gælder for de i værtsmedlemsstaten hjemmehørende virksomheder, for at forhindre forskelsbehandling som følge af nationalitet eller etableringssted”.

I sit svar på EU-Kommissionens åbningsskrivelse skriver den danske transportminister intet om ovennævnte formål. Han forklarer derimod, at indgrebet er indført for at mindske belastningen af de danske motorvejsrastepladser.

Udenlandske virksomheder skal betale for at benytte danske motorveje og rastepladser
Det synes at være problematisk, når transportministeren i sit svar til EU lufter en påstand om, at det ikke er medlemsstaternes opgave eller pligt at stille gratis faciliteter langs motorvejene til rådighed for lastbilerhvervets længerevarende ophold.  

Grunden hertil er, at både danske og udenlandske lastbiler i henhold til en EU-harmoniseret regel (Rådets direktiv 1999/62/EF af 17. juni 1999 med senere ændringer, senest Rådets direktiv 2011/76/EU) skal betale vejafgift i Danmark.

I den danske lov om vejbenyttelse præciseres det, at udenlandske afgiftspligtige køretøjer skal betale vejafgiften for retten til at benytte den del af det danske vejnet, der udgøres af motorvejsstrækningerne.

Hertil hører også rastepladserne, fordi det danske Vejdirektorat ifølge den danske vejlov er forpligtet til, at der tilvejebringes og drives supplerende anlæg i forbindelse med motorvejen, hvis anlægget skønnes at være af betydning for trafikanterne eller andre trafikale formål.

Selv hvis Danmark ikke var formelt forpligtet til at sørge for rastepladser, ville det ubetinget være positivt for samfundet med parkeringsfaciliteter langs motorvejene, der matcher efterspørgslen.

Det er nemlig hævet over enhver tvivl, at godstransport i Danmark med udenlandske lastbiler udgør et uundværligt bidrag til at få vareflowet ind i og ud af Danmark til at glide.

Det skyldes, at den danske kapacitet med hensyn til både materiel og chauffører er utilstrækkelig til at dække behovet for transport i forbindelse med dansk eksport og import, endsige gøre det på et konkurrencedygtigt grundlag. Dette hører også med til historien.

Samtidig er det også hævet over enhver diskussion, at rastepladser til at parkere sin lastbil på i forbindelse med de lovpligtige hvil er af afgørende betydning, når de gældende regler om chaufførhvil skal overholdes.

Hænger regeringens handlinger sammen?
Der er også grund til at gøre opmærksom på, at begrundelsen om, at parkeringsindgrebet er nødvendigt for at skaffe kapacitet på rastepladserne, ikke synes at stemme overens med regeringens øvrige handlinger.

Det forekommer mærkeligt, når transportminister Ole Birk Olesen over for EU-Kommissionen argumenterer med, at parkeringsindgrebet skulle være et legitimt (og nødvendigt) formål af almen karakter med henvisning til den pressede kapacitet på rastepladserne ved motorvejene, samtidig med at regeringen med den anden hånd halverer antallet af rastepladser med chaufførfaciliteter langs hovedlandevejene.

Denne halvering vil i sig selv kunne øge presset på motorvejsrastepladserne. 

Internationalt udsyn eller gammeldags grænsebomme?
Parkeringsindgrebet på rastepladserne langs motorvejene er begrænsende og besværligt.  

Det er en skam i den nu­værende situation, hvor forholdet mellem efterspørgsel efter og udbud af transportka­pacitet i forvejen er skævt. Det har betydning for omkostningsniveauet og prisdannelsen i alle led af transportkæderne.  

Med parkeringsindgrebet risikerer vi, at vejgodstransportens spændetrøje bliver spændt så meget ind, at iltforsyningen til danske import- og eksportvirksomheder kan komme i fare.

Det logistiske puslespil med materiel, chauffører, lovpligtige hvil og meget skarpt formulerede forventninger hos både transportkøbere og slutkunder gøres unødigt svært at lægge på en fornuftig måde. 

Intet er gratis – og hvem andre end dig og mig som forbrugere er der til at betale prisen i den sidste ende?

For Danmark og danskerne er parkeringsindgrebet noget skidt.

I lyset af at godstransport bliver et mere og mere internationalt politikområde, hvor national protektionisme ikke bør løbe af med sejren, er det katastrofalt.

Grænsebommenes tid er forhåbentlig et overstået kapitel i danmarkshistorien.

Eller er det?

Forrige artikel 3F og DI med ny analyse: Busser er det oversete stedbarn i kollektiv trafik 3F og DI med ny analyse: Busser er det oversete stedbarn i kollektiv trafik Næste artikel Økologisk Råd og Drivkraft Danmark: Fremtidens VE-brændstoffer bør baseres på el og affaldsprodukter Økologisk Råd og Drivkraft Danmark: Fremtidens VE-brændstoffer bør baseres på el og affaldsprodukter
Besparelser på DSB nærmer sig en milliard årligt

Besparelser på DSB nærmer sig en milliard årligt

BAGGRUND: Statens årlige tilskud til DSB er reduceret med over 700 millioner kroner, siden den tidligere SR-regering lagde grunden for statsbanernes økonomi frem til 2024. Forude venter et usikkert årti.