Vil timemodellen forøge arbejdsudbuddet?

Af Jens Hauch
Cheføkonom, Kraka

10. september skrev transportministeren på Altinget.dk: "Timemodellen øger kort sagt arbejdsudbuddet til gavn for vækst og beskæftigelse" og "Regeringen har allerede fremlagt en fuld finansiering for Timemodellen ved at harmonisere beskatningen af olieindtægter i Nordsøen".

Kraka har tidligere påpeget, at det sidste udsagn næppe holder vand. Men der kan også sættes spørgsmålstegn ved validiteten af det første udsagn. 

Ministeren finder umiddelbar opbakning til sit udsagn i Trafikstyrelsens samfundsøkonomiske analyse af Timemodellen, som blev offentliggjort, efter at der var truffet beslutning om modellen.

Det fremgår af analysen, at der kan forventes en arbejdsudbudsgevinst på 2,8 milliarder kroner, hvilket svarer til 40 procent af drifts- og investeringsomkostningen. Det giver timemodellen en effektivitet på niveau med de mest målrettede skatteinstrumenter, når det kommer til at skabe arbejdsudbud.

Det kan være svært at få armene ned, men kan det nu passe?

Det giver timemodellen en effektivitet på niveau med de mest målrettede skatteinstrumenter, når det kommer til at skabe arbejdsudbud. Det kan være svært at få armene ned, men kan det nu passe?

Jens Hauch
Cheføkonom, Kraka

Trafikstyrelsen skylder en forklaring 
Den såkaldte arbejdsudbudsgevinst er en beregningsteknisk størrelse, der ifølge de officielle beregningsmetoder opgøres som 20 procent af værdien af tidsgevinsten for erhvervsrejsende og pendlere. Tidsgevinsten er beregnet med den nye landstrafikmodel, som vi desværre ikke har adgang til.

Men ved at regne baglæns kan man konstatere, at 92 procent af værdien af tidsgevinsten skal tilfalde pendlere og erhvervsrejsende for at få regnestykket til at gå op. Men i dag er det kun 50 procent af tidsværdien, som skyldes pendlere og erhvervsdrivende - resten er bl.a. fritidsrejsende.

Det er en ret voldsom forskel, og Trafikstyrelsen skylder en forklaring på det ekstreme resultat.

Hvis vi i stedet tager udgangspunkt i dagens gennemsnitlige trafiktal, reduceres den såkaldte arbejdsudbudsgevinst til 1,5 milliarder kroner. Det vil sige, den samfundsøkonomiske gevinst af forbindelsen reduceres med 1,3 milliarder kroner.

Og problemerne stopper ikke her.

Arbejdsudbudseffekt rammer rundt nul
Den såkaldte arbejdsudbudsgevinst er en beregningsteknisk størrelse, der skal modregnes i beregningen af det såkaldte "skatteforvridningstab".

"Skatteforvridningstabet" tager højde for, at offentlige udgifter kræver finansiering. Denne finansiering, der fx kan være i form af højere skatter, reducerer arbejdsudbuddet. Trafikstyrelsen opgør i sin samfundsøkonomiske analyse skatteforvridningstabet til 1,4 milliarder kroner.

Det er formelt set ikke ukorrekt at kalde den beregnede effekt for en arbejdsudbudsgevinst, men størrelsen skal opfattes som helt parallel til "skatteforvridningstabet", der medfører en negativ arbejdsudbudseffekt.

Hvis man kalder tingene ved deres rette navn, er den korrekt opgjorte arbejdsudbudseffekt derfor summen af den såkaldte arbejdsudbudseffekt og "skatteforvridningstabet".

Dermed reduceres den korrekt opgjorte arbejdsudbudseffekt til et rundt nul, hvis vi tager udgangspunkt i dagens turformål.

Det er med andre ord tvivlsomt, om der samlet set vil komme en positiv arbejdsudbudseffekt af timemodellen, og den samfundsøkonomiske værdi af forbindelsen kan være overvurderet. Vi håber i Kraka, at denne tvivl afklares, inden der træffes en endelig beslutning om forbindelsen.