Borgmester: Udenlandske letbaner giver pengene tyve gange igen

TEMADEBAT: Vores regnemodel forudser næsten altid et underskud, når vi udregner gevinster ved kollektiv trafik i Danmark. Lad os vente og se, om hovedstadens letbane ikke giver pengene igen i sidste ende, skriver Gladsaxe-borgmester Trine Græse (S).

Af Trine Græse (S)
Borgmester i Gladsaxe, formand for letbanekommunernes borgmesterforum og næstformand i Hovedstadens Letbane

I marts 2013 besluttede et politisk flertal i 11 kommuner langs Ring 3, Region Hovedstaden og samtlige partier i Folketinget at bygge Hovedstadens Letbane.

Og for snart to uger siden blev de sidste underskrifter sat på kontrakterne, så vi nu endelig kan komme i gang med byggeriet. Men hvordan er det dog lykkedes at nå så langt, hvis letbanen er så dårlig en samfundsøkonomisk forretning, som letbanemodstandere højlydt hævder i disse dage?

Det gør vi, fordi vi tror på, at letbanen er det helt rigtige valg, når det gælder om at give borgerne en nem, hurtig og miljørigtig kollektiv transportløsning, der binder hovedstaden sammen på tværs og gør det nemt at komme til arbejde, uddannelse og til de store hospitaler.

Det gør vi, fordi vi mener, at letbanen er den helt rigtige løsning i bestræbelserne for at mindske trængslen, og fordi vi tror på, at den vil tiltrække vækst i form af virksomheder og borgere, som kan bidrage til, at vi fortsat kan opretholde den velfærd, vi kender i dag.

Godkendte med åbne øjne
Allerede da vi besluttede at bygge letbanen, kendte vi alle de samfundsøkonomiske beregninger, som i disse dage bliver trukket frem igen og igen.

Vi vidste, at den model, som vi bruger i Danmark til at udregne den samfundsøkonomiske gevinst, betyder, at næsten al kollektiv trafik, herunder letbaner, S-tog og metroer, giver underskud.

Vi havde undersøgt fordele og ulemper ved at vælge en busløsning. Så det var med åbne øjne og på et veloplyst grundlag, at vi i enighed valgte letbanen.

For vi er overbeviste om, at der er så mange sidegevinster ved at bygge en letbane, at det for os er den helt rigtige løsning. Siden da har vi fået dygtige analytikere til at regne på sidegevinsterne.

Incentive har dokumenteret, hvordan der allerede er planlagt ejendomsinvesteringer for 32 milliarder langs Ring 3 i forventning til, at letbanen bliver bygget.

Og Copenhagen Capacity har regnet på, hvordan de forudsætninger, som blev lagt til grund for beregningerne i udredningen fra 2013, har ændret sig i letbanens favør.

En tyvefoldig investering
Vi har lyttet til DI, som fortæller, at god infrastruktur er et af de vigtigste parametre, når vi vil have virksomheder til at bosætte sig.

Og vi ved, at virksomhederne foretrækker skinner, fordi de – i modsætning til busruter – er til at regne med.

Vi kigger ud i verden omkring os og ser, hvordan nye letbaner overstiger alle forventninger, hvad angår passagerer, og hvordan letbaner i London og Bergen har givet investeringen mellem 8 og 20 gange igen.

Vi ser med vores egne øjne, hvordan virksomheder og boliger skyder op langs Ring 3, og vi oplever virksomheder banke på vores dør, fordi de vil slå sig ned lige netop her, fordi letbanen kommer.

Førerløse busser er ikke vejen frem
Tirsdag 13. marts blev vi så endnu en gang bestyrket i, at vi har taget den rigtige beslutning. For her afslørede en ekspertgruppe nedsat af regeringen, at trængslen i storbyerne forventes at blive fordoblet frem mod 2013.

Eksperterne afliver håbet om, at førerløse biler og busser kan løse problemerne og peger i stedet på et effektivt, kollektivt transportsystem omkring de store byer.

I den anledning nævner transportministeren både metro, S-tog og busser, men kan ikke få ordet letbane over sine læber, selv om letbanen er den billigste løsning blandt de skinnebårne.

En del af værktøjskassen
Cowis vicepræsident, Michael Knørr Skov, skrev forleden i et indlæg, hvordan det at være skeptisk over for letbaner svarer til at være skeptisk over for den mellemste skruetrækker i værktøjskassen.

For letbanen er en del af værktøjskassen, og både Cowi og Movia er enige om, at letbanen er den helt rigtige løsning på Ring 3.

For busser har ikke samme kapacitet, og derfor vil det kræve så mange busser, at det vil være til stor gene for de mange tusinde trafikanter, som dagligt krydser Ring 3 via de store indfaldsveje.

Ingen ved, hvad fremtiden bringer. Men jeg ser et billede, som dag for dag udvikler sig mere og mere til fordel for letbanen.

Derfor er jeg og et meget stort flertal af de folkevalgte i de 11 letbanekommuner fuldstændig overbeviste om, at letbanen er den helt rigtige løsning for vores borgere og virksomheder, for hovedstaden og for Danmark.

Så derfor, lad os alle vende blikket fremad og glæde os til den dag i 2025, hvor vi sammen kan tage den første tur med Hovedstadens Letbane.

Forrige artikel Professor: Jeg bliver angrebet, hver gang jeg går imod menneskeretsmiljøet Professor: Jeg bliver angrebet, hver gang jeg går imod menneskeretsmiljøet Næste artikel Debat: Embedsmænd står sig bedst ved at holde sig til pjecen og undgå fjæsen Debat: Embedsmænd står sig bedst ved at holde sig til pjecen og undgå fjæsen
  • Anmeld

    Bertel Johansen · Maskinmester

    Pladsen til alt det nybyggeri ?

    "Incentive har dokumenteret, hvordan der allerede er planlagt ejendomsinvesteringer for 32 milliarder langs Ring 3 i forventning til, at letbanen bliver bygget"

    Umiddelbart forekommer det lidt vanskeligt at få plads til nybyggeri for 32 milliarden "langs ring 3." Faktisk er område jo ret udbygget allerede, så noget andet skal vel væk først, og hvor er så merbyggeriet ?

    Hvis letbanen skal servicere disse arbejdspladser/boliger, skal de jo ligge i en bekvem gå-afstand fra banen og dens stoppesteder, og så bliver der trængsel og kamp om pladsen.

  • Anmeld

    Paul Sehstedt

    Vi taler om sporvogne....

    Sporvogne - eller det hvordan-får-vi-penge-ud-af-politikerne-begreb letbane - er som nyanlæg alt for dyre. BRT kan etableres for en brøkdel og er mere fleksible end skinnetrafik. BRT er velafprøvet rund om i Verden, altså intet nyt under solen. At bygge for 32 mia. DKK plus budgetoverskridelser et sporvognssystem langs ring 3, er letsindig omgang med skattekroner. For at kunne finansere den slags eventyr, bliver trafikselskabet nødt til, at skære på andre driftsområder med evt. nedlæggelser af linjer eller lignende.

  • Anmeld

    Jens Mindegaard · Tilhænger af offentlig transport

    LETBANE BORGMESTER OVERBEVISNING

    "virksomhederne foretrækker skinner, fordi de – i modsætning til busruter – er til at regne med"
    SVAR1: Måske fordi skinner = stationer = giver lov til tættere bebyggelse. Ændrer lovgivningen. Giv løfter om at busruter er varige i samme grad som at skinneruter.
    SVAR2: Svigt af een enhed på skinnekørsel giver prop i transporten. Køreledninger og skinnefunktion kan fejle så bus må tilkaldes for at løse problemerne. Det skaber forvirring for brugerne. Nødvendigt at have bus-nødløsningsplaner og busser i reserve.

    "busser har ikke samme kapacitet"
    SVAR: eBRT busser i egen bane har samme kapacitet, er mere fleksible og giver mere robusthed. Hvis en enhed svigter kan den straks erstattes af en anden, mage til.

  • Anmeld

    Jeppe Vejlby Brogård · Projektleder

    11 kvadratkilometer til ny økonomi på Vestegnen

    Investeringer i ny økonomi for 32 mia kr er allerede planlagt langs letbanen. Det betyder, at byggeprojekterne for dette beløb har fundet plads allerede. Men det er kun en brøkdel af de samlet 11 kvadratkilometer erhvervsområde, som er forladt af industrien.

    Det er rigtigt, at enkelte industrivirksomheder stadig ligger i disse områder, og at deres miljømæssige konsekvenser er i vejen for nye investeringer. Det blev ikke lettere af den seneste stramning af planloven, som næsten har givet disse virksomheder veto mod, at det omkringliggende samfund kan udvikle sig. Det findes der råd for, og det vil også ofte være til fordel for de virksomheder, som må flytte sig.

  • Anmeld

    Palle R Jensen · Civ.ing. og Opfinder

    "Last mile problem"

    Både Letbane og BRT lider under at brugerne skal gå fra stoppestedet til destinationen i al slags vejr. Det er bl.a. derfor man kører bil (eller cykler).
    Kommunerne bør da være interesserede i at hele deres område bliver kollektivt betjent. Det kan klares med et såkaldt DualMode system.
    I Danmark har vi brugt 15 mio. kr på at udvikle starten på et DualMode system (RUF), som af mange er vurderet til at være den bedste form for kollektiv trafik. Den er ikke køreklar endnu og politikere er hunderædde for at kaste sig ud i noget nyt og uprøvet. Så hellere bruge gammel teknologi, der er dokumenteret til at være en særdeles dårlig ide samfundsmæssigt.
    Med RUF kan man for under det halve beløb af letbanen etablere forbindelse fra lufthavnen via Ring 3 til DTU. Rejsehastigheden vil være dobbelt så høj som for letbanen og køretøjerne kan forlade sin skinne og fortsætte med lokal chauffør, så man kan komme ud i alle kroge af kommunen. Det er en LANGT LANGT bedre kollektiv betjening end letbanens.
    Hvorfor følger vi ikke rådet fra Dansk Metal formanden Max Bæhring, da han i 2000 offentligt erklærede at samfundet burde satse massivt på RUF.
    Mange andre har anbefalet RUF. Se: www.ruf.dk/recommendations.pdf

  • Anmeld

    Tommy Jensen, Vollerup

    Så se dog at komme i gang København!

    Vi behøver da ikke alle disse diskussioner, om, hvorvidt en Letbane kan betale sig! Det er helt overflødigt! Find de private investorer, der kan se en forrentning af deres penge. Skatteyderne kan ikke!

    Vi skal bare ikke give statsgaranti til et infrastrukturelt baneprojekt, der ikke er fuldt brugerfinansieret!

    God Påske :-)

  • Anmeld

    Claus Sønderkøge · Socialistisk økonom

    Prisen er ligegyldig, den er under alle omstændigheder glemt når musikken spiller.

    Skinnetrafik har været prioritet nr. 1 lige siden linie 5 kørte i remise for sidste gang omkring 1975. Lige så længe har busserne været ubekvemme og hadet af befolkningen.

    Prisen er ligegyldig, den er under alle omstændigheder glemt når musikken spiller. Det som en undrende befolkning vil se til er at bilerne forsvinder fra vejene i takt med at førerløse biler overtager trafikken i Danmark. Det starter i 2021, så skynd jer hvis i igen vil opleve trafikpropper fra din egen bil.

  • Anmeld

    Bertel Johansen · Maskinmester

    Skinnetrafik er håbløshedens parade

    Sporvogne i København blev afskaffet af Socialistisk Folkepartis sporvejsborgmester Willy Brauer. Han var en visionær mand, der havde blik alle besværlighederne med skinnetrafik, og specielt med skinnetrafik blandet op med al anden trafik.

    Sporvogne kan ikke styre udenom noget, og de kan ikke overhale, heller ikke overhale en stillestående sporvogn foran. De bremser også dårligt, idet jernhjul på jernskinner ikke har nær samme gnidningsmodstand som gummi mod asfalt. Og i sne og is og når bladene falder og fedter skinnerne, kan de heller ikke accelerere, og slet ikke bremse.

    Og i kurverne skrige og hyler det fra hjulene så beboerne ikke kan sove om natten. En af mine gamle onkler havde i 1940-erne fast arbejde med at stå på hjørnerne i København og skrive numrene op på de sporvogne der hylede særlig slemt, så de kunne få hjulene efterset. Det fandt han vist var et hyggejob.

    Alle talfremskrivninger om "nytteværdien" af en sporvogn langs ring 3 er spådomskunst i kaffegrums. Borgmesterens tal er ren luft og kritikernes er ligeledes luftige. Men humlen er, at skinnetrafik som kollektiv trafik midt i byens gader er og bliver en dødssejler, både teknisk og økonomisk.

  • Anmeld

    Jens Mindegaard · RUF tilhænger

    KOMBINERET SMART OFFENTLIG OG PRIVAT TRANSPORT

    Er enig med Palle R jensens synspunkter i "Last mile problem" indlægget.
    Det er et ideal som "LET" kan praktiseres med de midler LetJernBanen har på budgettet.
    RUF er elegant på den måde at den på sporet lader batteri op medens den i aerodynamisk flok kører stærk. Den ledes af sporet og fortsætter på almindelig vej.

  • Anmeld

    Palle R Jensen · Civ.ing. og Opfinder

    Godt råd til borgmestrene

    Jeg går ud fra at de gerne vil genvælges.
    Hvis det sker mens der hersker kaos på Ring 3 som følge af letbanen, tror jeg det bliver svært.
    Forslag:
    1) Sæt letbanen på pause
    2) Gennemgå de beregninger, der er lavet sammen med dem, der har konstrueret modellerne. Hvis projektet er så godt som borgmestrene hævder, så må der jo være noget galt med modellerne. Lav gennemgangen i fuld offentlighed. Vi er mange nok, der kan gennemskue om det går rigtigt for sig.
    3) Når der er enighed om hvordan den rigtige beregning skal gøres, så sammenlignes alle alternativer (også dem, der endnu ikke er helt klar til implementering).
    4) Lav en tydelig visualisering af løsningernes funktion og deres konsekvenser. Modelbaner og animationer med tydelige tal for de relevante parametre.
    5) Vis den frem lige før næste valg og opfordr til debat.
    6) Vind kommunalvalget på baggrund af den bedste løsning.

    Som udvikler af RUF vil jeg lægge en stribe af YouTube videoer på nettet hvor man kan se hvad RUF som UltraLet bane på Ring 3 kan præstere.

  • Anmeld

    Henrik Stein

    Ordflom

    Man må håbe at der ligger mere substans bag beslutningen om letbanen i KBH end det borgmesteren giver udtryk for i disse smagsprøver:

    "Det gør vi, fordi vi tror på, at letbanen er det helt rigtige valg..."
    "Det gør vi, fordi vi mener, at letbanen er den helt rigtige løsning..."
    "...og fordi vi tror på, at den vil tiltrække vækst i form af"
    "For vi er overbeviste om, at der er så mange sidegevinster ved at bygge en letbane, at det for os er den helt rigtige løsning. Siden da har vi fået dygtige analytikere til at regne på sidegevinsterne."

    Jeg synes der er lidt rigeligt med "TROR", "HELT RIGTIGE" og "MENER" i remsen af fortræffeligheder.
    Men det er betryggende, at man i det mindste har anvendt "DYGTIGE" analytikere og ikke kun run-of-the mill af slagsen.
    For slet ikke at tale om, at afskrive tanken om føreløse busser og ditto biler, bare rolig Borgmester, de kommer! Det hedder udvikling! Husker i 1970erne i USA, hvordan skråsikre "eksperter" postulerede:"Nu er bilen færdig udviklet, den bliver ikke bedre"



  • Anmeld

    Anthony Barrett

    Dagens bedste idé

    Tak til Palle R. Jensen for forslaget om offentlige gennemregninger af Letbanen langs med Ring 3.

    Det ville være befriende hvis vi også kunne blive præsenteret for offentlige gennemregninger af Fehmern-forbindelsen - inklusive ophobede forsinkelsesudgifter og med både "best-case" og "worst-case" scenarier inklusive tvangsfjernet færgetrafik contra bibeholdt færgetrafik.

    Som bekendt kan rådgivere mod passende betaling regne hvad som helst ud; især når der bliver bestilt en på forhånd given facitliste, men også når der fra opdragsgiverens side formuleres velbeskrevne alternativer.

    De samme ønskemål stilles til forslaget om en eventuel Kattegatbro: "best-case" og "worst-case scenarier uden og med jernbane.

    Som Palle R. Jensen udtrykker er vi nok en hel del medborgere, der er i stand til at følge med i ret så indviklede beregningsoplæg såfremt de givne randbetingelser oplyses ærligt for alle løsningsmodeller.

  • Anmeld

    Knud Düring · Mediamaster

    Pengende tages fra Nordsjælland

    Det kan godt være at Gladsaxe's Borgmester Trine Græse mener det er en god ide - lad det så være. Men at tage midler fra Nordsjællands offentlige trafik for at kunne bygge denne forbindelse, hører ikke noget sted hjemme. Nordsjælland har ikke nogen glæde eller del i denne, hvis de implicerede kommuner mener at denne linie skal bygges, så må de selv spytte i kassen, og ikke tage midler fra den Nordsjællandske offentlige transport.

  • Anmeld

    Nils-Peter Astrupgaard · Akademiingeniør

    Usande betragtninger bliver ikke sande af gentagelse

    Artiklen kunne med stor ret hedde ”Udenlandske BRT systemer giver pengene tyve gange igen”.
    Endnu engang skal vi høre om, at "busser" ikke har kapacitet og vil være til stor gene for krydsende trafik, at fordele og ulemper ved busser var afdækket, at virksomheder foretrækker skinner, at letbaner rundt i verden overstiger alle forventninger ved passagertilvækst og investeringer langs banen.
    Det bliver ikke mere sandt af konstant at gentage det - men det har desværre haft sin virkning, idet politikerne har vedtaget projektet.
    Vi er i en anden verden i dag end i 2010, da beslutningsgrundlaget for O3 blev udarbejdet - en sammenligning mellem dieselbusser og Light Rail Transit (LRT) - eller på dansk ”letjernbane”.
    I dag findes kommercielle eldrevne ”letbaner på gummihjul” - eBRT - med fuld kapacitet til alle fremtidige behov i O3 - og naturligvis med samme antal vogne og frekvens, som man regner med ved LRT løsningen. Christiansborg havde desværre ikke styrke nok til at kræve en reevaluering - en timeout!
    eBRT - ikke busser - vil ikke være til gene for krydsende trafik, virksomheder foretrækker højklasset trafik - ikke nødvendigvis LRT - hvilket igen ses af mangfoldige eksempler, som DTU også har afdækket. BRT systemer har vist endnu højere passagertilvækster og udbygninger af lokalområder end LRT!
    LRT er helt sikkert en løsning, hvor behovet er stort nok - men det er der på intet tidspunkt tale om i O3. Heller ikke på den lange bane. eBRT i samme ”letbaner” og med samme stationer kan virksomheder også regne med - det er derfor, man i dag ser nøjagtigt de samme effekter ved BRT som ved LRT - blot til brøkdele af prisen - og så er vi inde ved kernen.
    For eBRT i O3 kan medføre frigørelse af milliardbeløb, som kan benyttes på at udbygge flere eBRT systemer og virkelig løfte den kollektive trafik - og det endda langt hurtigere end LRT kan komme på jernbanen.

  • Anmeld

    Claus Sønderkøge · Socialistisk økonom

    Teknologisk tørketid

    Helt utroligt så mange kvalificerede mennesker her skriver men glemmer at fortælle hvorfor de mener at den teknologiske udvikling skulle gå i stå netop i dag.

    Det er jo forudsætningen for at blot et enkelt af de fremførte forslag har nogen mening - ikke?

  • Anmeld

    Stefan B. Rasmussen

    Hvor bliver jeg træt....

    Nu bliver jeg nødt til at åbne munden. Hvor bliver jeg træt af alle de personer der forsøger at spolere en nødvendig udvikling af og i hovedstaden. Det være sig i form af at bekæmpe højhuse og ikke mindst prøve at sætte forhindringer i vejen for højklasset kollektive trafikale løsninger.

    Hvor er der dog mange negative personer med alle deres agendaer om at borgernes penge bliver spildt, eller løsninger i form af det himmelske selvkørende univers der kan løse alle fremtidige problemer, for ikke at tale om Palle Jensen's RUF, som han med stor iver forsøger at fremme alle de steder, hvor han kan komme til det. Respekt for jeres holdninger, men jeg forstår ikke hvor I vil hen med dem.

    Min egen holdning til RUF'en er at konceptet kan blive til vikelighed den dag, de selvkørende biler for alvor kommer på banen. Først her kan men koble bilerne tæt nok sammen, så de kan kører i noget der minder om skinnebåren trafik.
    Mht. de selvkørende biler, så skal de nok komme, nok også tidligere end vi tror , men noget siger mig at implementeringen tager længere tid end alle regner med, og imens vil de sameksisterer i en rum tid med alle de gamle kørertøjer.

    Imens vokser KBH og omegn drastisk, og der er brug for at flytte folk rundt i byen. Personligt havde jeg foretrukket en Metro der var gravet ned under Ring 3. Dyrt ja, men den ville køre stabilt i al slags vejr og ikke genere trafikken. Metroens popularitet er i min optik steget løbende fordi flere og flere har fundet ud af de kan stole på dens tider og ikke mindst fremkommeligheden. Og så bliver man transporteret i en god hastighed gennem byen (30-40Km/t i gennemsnit) Den kører i faste intervaller helt ned til 2 min mellem hvert tog i myldretiden, og op til 4-5 min udenfor. Bare vent og se når cityringen åbner, så vil passageretallene eksplodere.

    Men med den forskrækkelse for at investere visionært og langsigtet som danskerne har for vane, så er det klart at en Metro i Ring 3 ikke bliver til noget. Vi skulle jo nødig betale for noget andre kunne få gavn af. Så hellere drukne visonerne.

    Det næstbedste er så Let banen. Hvorfor det?
    Fordi man i min optik kan opnå samme stabile køreplan som ved en metro. 5 Min mellem togene i myldretiden og 10 min udenfor. Selvfølgelig kunne man vælge en BRT/eBRT løsning, men kender jeg bil entusiasterne ret, så vil de helst undgå separate busbaner eller skinner, hvis de kan komme til det. Og hvis de får held med det, så vil busserne klumpe sig sammen, og man får et utilregneligt system. Et system som i min optik vil skræmme folk væk, fremfor at tiltrække.

    Driftstabilitet, komfort og korte intervaller mellem afgangene, er vigtige elementer for at tiltrække folk til kollektive løsninger.

    Jeg elsker selv min bil, men hvis vi skal have plads til de biler som vi virkeligt har brug for på vejene i dagligdagen. (Håndværkere, Brand og redning o.lign.), så må jeg bare erkende, at vi bliver nødt til at presse en god del af os bilister til at vælge alternative løsninger.

    Jeg har selv valgt at cykle de 14 km fra Herlev til min arbejdsplads på Amager. En tur på ca. 40-45 min gennem KBH. Samme tur i bil kan variere mellem 35 og 55 min afhængig af hvor mange uheld o.lign der sker på vejene i myldretiden.

    Nu er jeg ikke helt ung længere, derfor har jeg brug for noget andet der kan holde mig væk fra bilen, hvis ikke jeg kan/vil bruge min cykel. Mit held er S-toget fra Herlev station hvor jeg kan have cyklen med til Dybbølsbro, og herefter selv cykle det sidste stykke over til Amager, alternativt S-tog til Vanløse efterfulgt af Metro.

    Hvis jeg til gengæld arbejdede på eksempelvis DTU, så var det straks mere besværligt. Her mangler der noget i samme høje kvalitet som S-tog og Metro. God siddekomfort, jævn og behagelig kørsel, lavt støjniveau og nem indstigning samt meget gerne mulighed for at kunne tage cyklen med hvis det er nødvendigt. Det er her jeg mener at letbanen kommer til sin ret.

    Letbanen kører ugenert i eget spor/tracé, har høj transport komfort, har plads til cykler hvis man vælger at indrette det, nem og lav indstigningshøjde, kører i faste lave minut tal med en gennemsnits hastighed på 30km/t på tværs af næsten alle S-togslinjer. Sidst presser letbanen bilernes rejsehastighed ned ved at indsnævre bil-banerne i byerne, og har samtidig plads til de mange mennersker der vælger at droppe bilen i fremtiden. På den lidt længere bane tror jeg det er nemmere at gøre letbanen fuldautomatisk ligesom Metroen fremfor scenariet med de selvkørende biler/busser.

    Alfa omega er, at det ene ikke udelukker det andet. Bilerne vil stadig være der, men det er nødvendigt med at godt alternativt for fortsat at kunne bruge bilerne fornuftigt. Det kan derfor ikke gå hurtigt nok med at komme i gang.

    Få nu forbundet Hovedstadsområdet til KBH’s Metro med højklasset kollektive løsninger baseret primært på letbaner i eget tracé og evt BRT løsninger de steder der ikke er den nødvendige plads.

    Vi har brug for alle de trafikale løsninger, der kan skaffe plads og fremkommelighed i vores alle sammens hovedstad.

  • Anmeld

    Jeppe Vejlby Brogård · Projektleder

    Ifølge beregningmodellen vil enhver kommunevej være dyr

    Pointen er, at beregningens samfundsøkonomiske straf til skattefinasiering rammer kommunalt finansierede anlæg, men ikke statsveje, som jo gebyrfinansieres. Skatteskævvridningspræmien er langt den væsentligste del af beregningens fordyrelse. Det betyder jo, at det samfundsøkonomisk er bedre at bygge infrastruktur mellem byerne end inde i byerne. Biler og tog hører altså hjemme på landet, mens mennesker må fragte sig til fods ad trampede stier inde i byerne.

  • Anmeld

    Henrik Stein

    Ingen stok, kun gulerod!

    Når Stefan B. Rasmussen skriver:
    "........at vi bliver nødt til at PRESSE en god del af os bilister til at vælge alternative løsninger." Så røre han ved det evigt gyldige gamle danske problem, den offentlige KRÆMMERMENTALITET nemlig at man vil spise kagen men samtidig beholde den.
    Hvad med for en gang skyld at prøve noget intelligent for at få bilisterne over i den offentlige trafik, det være sig i S-tog, eBRT, LRT eller Metro?
    Der skal ikke "presses" ikke "tvinges", ikke "straffes" "ikke lovgives" GØR DET ATTRAKTIVT. Gør som man har gjort i Nice: Byg gigantisk parkerings anlær ved endestationen.
    Her kommer det inteligente: Man parkerer, stempler sit klippekort i sporvognen/bus/?? (ingen "Rejsekort" og tak for det) klippet gælder i 74 minutter i hele systemet, ingen zoner! Gælder dog ikke som returbillet! man "betaler" for parkeringen, ved at checke ud med sin klippekort/billet.
    Parkeringen er del af transporten! Og hvad koster det så? Med klippekort koster en enkeltbillet € 1,00. D.v.s. det koster ialt € 2,00 T/R for ialt 148 minutters transport LRT inkl. parkering! Altså knapt 15 kroner for en dags parkerig med transport til og fra.
    Ingen stok, kun gulerod!
    Man kunne f.eks. financierer et halvt hundrede parkerings anlæg ved at skrotte Fehmern bælt projektet.

  • Anmeld

    Bertel Johansen · Maskinmester

    Stefan B. Rasmussen: Ja, vi trættes, men..........

    De har så ganske ret i at vi trættes, men De fejler noget i Deres indlæg når De benævner letbanen/sporvognen "højklasset kollektive trafikale løsninger."

    Det er jo d lige præcis det den IKKE er. Det er en tilbagevenden til en teknisk håbløs model som SF-sporvejsborgmester Willy Brauer afskaffede i København. Citat fra hans nekrolog i avisen Information:

    "Willy Brauers store organisatoriske evner kombineret med sans for plan og orden kom for alvor til deres ret ved løsning af administrative opgaver. Som sporvejsborgmester i København fra 1962 til 1970 gennemrationaliserede Willy Brauer Københavns Sporveje – blandt andet ved i hurtigt tempo at erstatte sporvogne med busser. På den måde vendte han en nedgang i antallet af passagerer til en fremgang.

    Bemærk venligst det med "passagerfremgang." Og så faldt prisen for resten også markant ved samme lejlighed !

    Uflexibel skinnetrafik der helt eller delvis skal dele tracé med anden trafik er kun blevet endnu mere håbløs siden dengang.

    Indsigelserne på alle tal- og økonomispådommene er trættende, men det er den faktuelle teknologiske funktionalisme absolut ikke.

    Som De så rigtigt skriver: Den rigtige løsning er en Metro eller S-tog i helt egen tracé. Så kunne vi tale om "højklasset kollektive trafikale løsninger."

    Og som De også så rigtigt skriver: Den individuelle trafikløsning er nu engang den optimale for langt de fleste, også for Dem selv, og hertil gælder jo trædecykel. elcykel, "speedpedaleringer", knallerter, scootere, motorcykler og personbiler. Vi vælger selv.

  • Anmeld

    Jørgen Jørgensen

    Random- censuren fjernede mine 2 indlæg ??????? Her er resterne af det ene!

    Hvis alle reelle letbanens omkostninger indregnes:
    a)inkl trafikomkostninger og konsekvensomkostninger under og efter byggeriet,
    b)den dårligere fremkommelighed på ring 3 for alle andre trafikanter,
    c) den æstetiske elendighed og
    d)ikke mindst en realistisk overskridelse af budgetterne med 50- 100 %, som vel skal financieres udelukkende af regionen og kommunerne og
    e) et efterfølgende sandsynligt årligt driftsunderskud på måske 50-150 mill kr -

    er det da ikke sådan at prisen derved samlet ville være tæt på hvad et metrobyggeri ville koste?

    Med et metro- byggeri ville stationerne hensigtsmæssigt kunne henlægges til flere nuværende s-togs-stationer og nye stationer ville kunne lægges mere hensigtsmæssigt end på ring 3 f.eks inde på Herlev Sygehus´s grund og ikke ude på ring 3.

    Som planen er nu vil op til 50.000-60 tusinde personer hver dag, i en folkevandring, skulle færdes og krydse ring 3 med de gener og risiko det vil udgøre.

    Ved en metroløsning vil man forlods spare 500 mill kr til flytning af Glostrup og Herlev stationer!

    Af moderne transport vil man forvente at den er hurtig og effektiv, som en metro, og ikke er en "promenade"-kørsel på ring 3 med ned til 30 i km/t.

    Letbaneprojektet er tungt for de berørte kommuners økonomi.:

    I Herlev f.eks er afsat ca 160 mill kr plus 30% reserve ialt ca 190 mill kr, men den reelle udgift til anlæg, drift og kloak,ledninger og vand og trafik vil indenfor budgettet ende på ca 350-370 mill kr og med overskridelse på 50-100% på 525 -750 mill kr plus årligt driftunderskud på 5-10 mill kr.

    Det er mit indtryk at politikerne simpelthen ikke ønsker at være rigtigt vågne i den her beslutning.

    De ser og hører det de vil se istedet for at løfte projektet så det virkelig ville være en teknologisk fremtidssikret løsning til gavn og udvikling.

    Istedet bliver ring 3 i 7-8 år omdannet til et trafikalt ragnarok, med medfølgende ragnarok for de berørte kommuners økonomi og dårligere fremkommelighed for al anden trafik.

    Inklusiv en nedskåret kollektiv trafik, da den vil blive reduceret af hensyn til letbanens økonomi.

  • Anmeld

    torben skriver · pensioniste

    Letbaner eller Dieselbusser.

    Det har altid ærgret mig, at Villy Baur nedlagde Københavns Sporveje og solgte de sidst indkøbte Dusseldorfer sporvogne til Ægypten til spotpris. Så i dem køre rundt i Cairo og Alexandria. Sørgeligt syn, som at se sin gamle hund i sørgelig forfatning.
    Dengang kom jeg hvert forår først i maj til Hannover- messe. Der blev sporvogns linierne i den centrale bydel, over en længere periode, gravet ned og fik nye underjordiske stationer.
    Det var stort i messetiden, hvor de kørte med flere bivogne ud til messegelaende. venlig hilsen skriver@post.tele.dk

  • Anmeld

    Bertel Johansen · Maskinmester

    Information`s seriøsitet og holdning til kollektiv transport

    Hej Pensionist Torben:

    Jeg tror ikke at der er grund til at så tvivl om seriøsiteten af nekrologen over Willy Brauer i den intellektuelle socialistiske københavneravis Information.

    På den redaktion sværmede man for kollektiv transport, men man havde også et rimeligt realistisk syn på hvad der duede og hvad der ikke duede i København og Danmark.

    Og København er ikke hverken Cairo eller Hannover. Dertil er vi alt for få og bor alt for spredt, så undlad venligst at sammenligne.

  • Anmeld

    Jonas Herby · CEPOS

    Der er IKKE en samfundsøkonomisk straf til kommunalt finansierede anlæg

    Jeppe Vejlby Brogård skriver ovenfor, at "beregningens samfundsøkonomiske straf til skattefinasiering rammer kommunalt finansierede anlæg, men ikke statsveje, som jo gebyrfinansieres."

    For at undgå misforståelser vil jeg blot påpege, at det er ikke korrekt. Det er rigtigt, at man regner en arbejdsudbudsforvridning af skattefinansiering, fordi højere skatter har en samfundsøkonomisk omkostning. Men når man finansiere infrastrukturen (fx en bro) via brugerbetaling får man til gengæld lavere brugergevinster, fordi færre bruger broen.

    Det vil sandsynligvis give en bedre samfundsøkonomi, hvis man gjorde Femern Bælt-broen gratis at passerer, men det er ikke politisk muligt at finansiere.

  • Anmeld

    Jeppe Vejlby Brogård · Projektleder

    Referencen er blot den tidligere samfundsøkonomiske beregning

    Jeg er glad for at høre din udlægning af beregningsmodellen, Jonas Hørby. Desværre bygger beregningsmodellen på den forklaring, jeg har citeret: Gebyrer og brugerbetaling giver ikke et samfundsskadeligt skatteskævvridningstab på 20 % i den beregning. Altså statsveje. I modsætning til skattefinansiering. Altså kommuneveje.

    Dertil vil jeg gerne lægge, at pensionsselskabet, som var inviteret til drøftelse af OPP for et nøgleprojekt til letbanen sagde, at bilister gerne betaler for værdien af at køre i bil, mens kollektiv rejsende ikke vil betale kostprisen for at køre kollektivt. Den eneste grund pensionsselskabet kunne se til, at de skulle investere i letbanen skulle være, at de fik samtlige indtægter fra byggeretter og butikscenter langs banen og fik kontrol med billetpriserne. Dermed anerkendte de, at letbanen vil give et væsentligt samfundsøkonomisk resultat og samtidig anerkendte de, at investeringen bør dækkes ved skatteindtægter. De pegede nemlig på præcis de indtægtskilder, som høstes samfundsmæssigt via skat.

    Det mest begrædelige i beregningsmodellens logik det er, at når alle samfundsinvesteringer tvangsmæssigt i henhold til beregningsmodellen skal ske som statsveje, så vil infrastrukturinvesteringer i fremtiden tømme byerne og flytte funktionerne ud på landet. Det sker allerede i stor stil. De nye byer, som er resultatet, de mangler kvaliteter som gør, at mennesker ønsker at være der. De er nemlig også tomme, når bilerne kører hjem.

  • Anmeld

    Jeppe Vejlby Brogård · Projektleder

    De nye byer uden bykvalitet er spild af samfundsinvesteringer

    Den bergningsbestemte favorisering af statsveje udenfor byerne har ført til store byområder langs motorvejene. De er døde og lever udelukkende i kraft af transport og spedition. Man kan ikke bo i dem og man kan slet ikke færdes i dem. Afstandene er bygget til 18 meter lange sættevognstog og harmonerer ikke med menneskers behov for gåafstand og hygge.

    Disse byer er med andre ord spild af samfundets penge.

  • Anmeld

    Jonas Herby · CEPOS

    Det er en forkert konklusion, Jeppe

    Hej Jeppe

    Beklager den meget kontante overskrift, men det er simpelthen en forkert konklusion, du drager. Du kan ikke se på én dimension i beregningen, og så lade som om alt andet er fastholdt.

    Der er IKKE en favorisering af kommunalt finansierede anlæg frem for statslige brugerbetalte anlæg.

    Brugerbetaling betyder -- som jeg skrev tidligere -- at færre vil bruge fx en bro. Det er det, der kommer ud af trafikmodellerne, og som ligger til grund for de samfundsøkonomiske analyser. Dermed bliver brugergevinsterne lavere, når en bro er brugerfinansieret. Til gengæld er der -- som du skriver -- ikke samme skatteforvridning. De to effekter er modsatrettede, og generelt vil brugerbetaling trække i retning af en dårligere samfundsøkonomi.

    Hvis du betvivler ovenstående, så vil jeg opfordre dig til at kontakte en anden ekspert, som du vil mene er uafhængig. Der er masser på min tidligere arbejdsplads, Incentive, men Mogens Fosgerau fra KU, eller nogle af folkene i ministeriet vil også kunne svare på det.

    Hilsen
    Jonas

  • Anmeld

    Jeppe Vejlby Brogård · Projektleder

    Konsekvensen er åbenbar

    Hej Jonas
    Tak for dit svar. Jeg synes at jeg påpeger en svaghed ved modellen, som giver kommuner selvstændige problemer ved samfundsinvesteringer udover anlægsloftet. I 2010-rapporten skrev I jo, at gebyrfinansiering var betaling, som brugerne var glade for, da de jo betalte for den ønskede ydelse. Dette var redegørelsen for, hvad skatteskævvridningstabet betyder, da det gør borgerne kede af at arbejde.

    Men inden vi bliver uenige, så må du gerne opfriske min hukommelse for, hvor mange procent brugerbetaling lægger oveni anlægsudgidfterne I en samfundsøkonomisk beregning.

  • Anmeld

    Jonas Herby · CEPOS

    Lad os tage et par eksempler

    Hej Jeppe

    Det er ikke en svaghed. Effekterne står bare to forskellige steder. Lad os se på et projekt, som kan være enten offentligt finansieret eller brugerfinansieret.

    Projekt 1a (offentlig finansieret):
    Offentlige udgifter: 1 mia. kr.
    Skatteforvridning: 0,325 mia. kr.
    Brugergevinster: 1,5 mia. kr. (10.000 brugere pr. dag)

    Projekt 1b (brugerbetaling):
    Bruger udgifter: 1 mia. kr.
    Skatteforvridning: 0 mia. kr.
    Brugergevinster: 0,9 mia. kr. (6.000 brugere pr. dag)

    Det er selvfølgelig ikke rigtige beregninger, men jeg håber det illustrerer min pointe.

    Når brugerne betaler broen direkte, vil færre benytte broen. Og det medfører et samfundsøkonomisk tab, fordi det er en gevinst, at så mange som muligt bruger infrastrukturen, når nu den står der (så længe der ikke er trængsel på broen eller det medfører enormt slid).

    Derfor kan man ikke sige, der er en favorisering af statslige brugerbetalte anlæg frem for kommunale skattefinansierede anlæg (beklager, at jeg byttede om på dem ovenfor). Det vil faktisk typisk være omvendt. Så brugerbetaling giver en dårligere samfundsøkonomi.

  • Anmeld

    Jeppe Vejlby Brogård · Projektleder

    Skatteforvridning 0 og brugerbetaling plus

    Jeg synes da, at det meget godt understreger min pointe. Men hvad så med gebyrfinansiering?

  • Anmeld

    leif strandbech · albertslund kommune

    til de negative over for noget der tar plads fra bilisterne

    det er ret utroligt, at nogle få prøver at saboterer det fælles, som er en nødvendighed.
    busser er underlagt den øvrige trafikmønster, derfor er sporvogne og letbane
    løsningen på jernstængerne morgen og eftermiddag.
    det der er fordelen ved sportrafik, det er at andre trafikanter ved hvor de har vogntoget, modsat busbaner, hvor busser og andre kan køre ind og ud af.
    men til de negative, ta ud i verden, feks til Oslo, Göteborg, Helsinki, de har masser af sporvogne, letbaner, metro, busser, lokaltog, meget mere end vi har og deres transport køre med kortere intervaller end vores.
    de har været fremsynet og ansvarlige og for længe siden set løsningerne, og de udvider til stadighed nettet.
    og I bilister, der tror der går noget fra jer, så kan I trøste jer med, at der bliver mere plads til jer på vejene, når de andre bilister i byerne vælger fællesskabet.

  • Anmeld

    Bertel Johansen · Maskinmester

    Samfundsøkonomiske beregninger er ren tågesnak

    Såkaldte "samfundsøkonomiske" beregninger er et moderne udtryk for kreativ bogføring, der igen normalt dækker over regulært svindel.

    Om en letbanestrækning giver overskud eller underskud kan kun opgøres på forholdet imellem indtægter og udgifter og statsstøtten sammenlignet med anlægsinvesteringen.

    Resten er ren tågesnak og manipulation, al den stund at alle samfundsaktiviteter omkring banen ville være kommet alligevel, måske så et andet sted, men de var kommet og samfundet til nøjagtigt samme gavn som uden letbane.

  • Anmeld

    Jeppe Vejlby Brogård · Projektleder

    De brændende platforme udvikles

    Ring 3 forbinder en stribe industriområder, som har ligger forsømte hen i 30 år. Med beslutningen om at arbejde for en letbane kom der gang i udviklingen. Fra tilbagegang til boom. Politisk opbakning giver vækst. Det er den klare lære, man kan udlede.

    Samfundsøkonomiske beregninger er rigtignok en sær størrelse. Alene Detektors anfægtelser i marts viser, at tallene kan angribes fra alle sider. Også fra vinkler, som ikke anerkender, at beregningen er blevet brugt til at afskaffe de dyreste dele af projektet. For eksempel opgav transportminister Hans Christian Schmidt den hastighedsnedsættelse for biler, som gav et stort underskud i projektet. Det var vel at mærke en ekstern del af projektet, som ikke havde noget med projektet at gøre. Han hævede hastigheden i anlægsloven fra 2016.

  • Anmeld

    Anthony Barrett

    Fra Skejby vandtårn til Aarhus havn

    Et par gange hver måned kører jeg ned eller op ad bakken mellem vandtårnet og havnen for at komme til eller fra Molslinien; ned i morgenmyldretiden og hjem sent på eftermiddagen nogle dage senere.

    Jeg spørger hver gang min medpassager - hvis der er et letbanetog - om hun oplever at toget er nogenlunde fyldt med passagerer. Svaret er hver gang det samme:

    "Næh, det er nærmest halvtomt."

    Og så spekulerer vi endnu engang højlydt undrende over hvad den store anlægsudgift mon skulle være godt for.

    Samtidigt lægger vi mærke til de fyldte busser på kørebanen, hvor en hel del passagerer står op!

  • Anmeld

    Jeppe Vejlby Brogård · Projektleder

    Enorme vejarealer tomme

    Anlægsudgiften til Letbaner skal være godt for byer og fodgængere. I tilgift øges kapaciteten og muligheden for at vælge effektiv transport.

    Men jeg kan sådan set gost se logikken. Store vejarealer står tomme flere fange i døgnet. Og her er ikke plads til fodgængere, så hvad skal vi egentlig med de veje? Nord for Skejby har vejsektoren skændet et kæmpe landområde med uendelig udfletningsankæg. Det forhindrer byudvikling. I København har den berømte nordlige omfartsvej inddraget et skønt område, som kunne have været en strandpark men masser af fritidsdyrkende mennesker. Nu er der adgang forbudt for mennesker i et kæmpe areal mellem byen og stranden.

    Vejsektoren er nødvendig. Men uden dannelse og disciplin vil DN ødelægge alt på sin vej. Letbanerne er billige redskaber til at disciplinere vejenes enorme ødelæggelser.

  • Anmeld

    Bertel Johansen · Maskinmester

    Letbane og Busser

    - selvfølgelig er Århus Letbane halvtom, og busserne fulde. Skinnebåren trafik er jo uflexibel og rammer ikke nær så tæt på menneskers affarende punkt og endemål som busser kan og gør.

    Sådan er det, og i Danmark er det vel kun politikerne og skinnemafiaen der ikke VIL indse det.

    Som samfundsinvestering er skinnetrafik i nærmiljøerne, ud over meget tæt befolkede arealers Metro, ikke andet end symbolpolitik for de få, og en overflødig kæmpeudgift for de mange.

    Og argumentet med udviklingen langs hovedstadens Ring 3 er jo det rene nonsens. Den udvikling er kommet med asfalten på Ring 3 og den dermed reelle øgede tilgængelighed, og faktisk vil den hensigtsmæssige udvikling jo være at stoppe her og sprede sig ud til Ring 4.

  • Anmeld

    Jeppe Vejlby Brogård · Projektleder

    32 mia ved ring 3 er dokumenteret siden 2011

    Asfalten på Ring 3 er lagt siden 1955. Industriområderne har været døde siden 1990. Nu boomer de takket være letbanens kapacitet. Den seneste undersøgelse dokumenterede private investeringer siden beslutningen om Letbanen. Asfaltens kapacitet var simpelthen begrænset.

    Vejenes fleksibilitet skyldes de enorme investeringer, der er lagt i asfalt og parkeringspladser. Nu bruger kommunerne nogle promiller i forhold til det samlede asfaltanlæg til at øge transportkvaliteten. Og for 5 mia får de altså 32 mia i investeringer. Det er et afkast på flere hundrede procent.

  • Anmeld

    Bertel Johansen · Maskinmester

    Re: Jeppe Vejlby Brogård

    - jeg noterer mig, at De og jeg har en meget forskelligt opfattelse af geografien i begrebet "industriområderne omkring Ring 3"

    At disse områder skulle have været døde siden 1990 vil de mange virksomheder med adresse der næppe skrive under på.

  • Anmeld

    Nils Peter Astrupgaard · Konsulent

    32 mia ved Ring 3???

    Hr Jeppe Vejlby Brogård

    Hvordan kan byggerier siden 2011 tilskrives en Letbane? Den var ikke vedtaget og endelig besluttet I 2011!

    Faktisk blev den først endeligt besluttet I 2018!

    Bygherrer er rimeligt konservative I deres betragtninger om offentlige investeringer, sålænge de ikke er endeligt besluttede - de kan risikere at etablere bygninger, som ikke får de forventede offentlige investeringer.

    Letbanen kan således ikke tilskrives, som den afgørende faktor for udviklingen. Det er snarere den optimism, som bredte sig på bagkanten af krisen.

    Iøvrigt er der fuldt den samme udvikling ifm BRT systemer som ved letjernbaner, hvilket er dokumenteret I flere forskningsrapporter, så ja - der var truffet en beslutning/aftale om et "højklasset system" - ikke om teknologien.

  • Anmeld

    Anthony Barrett

    Pendlere til industriområderne

    Da det netop er industriområder der fokuseres på langs med den planlagte letbane, er det sandsynligt, at en stor andel af de fremtidige arbejdstagere vil være pendlere, der ikke bor i det boligmæssigt dyre nærområde til letbanen, men som dagligt skal transportere sig selv frem og tilbage fra Midtsjælland.

    Forventer projektleder Brogård at sådanne arbejdstagere først kører op til 50 km i bil for derefter at stige om i letbanen det sidste stykke vej til industriarbejdspladsen?

    Eller vil projektlederen foranledige, at antallet af parkeringspladser skal være lige så sparsomt som i Ørestaden?

    En attraktiv arbejdsplads ligger alt andet lige i en attraktiv kort pendlerafstand fra hjemmet

  • Anmeld

    Jeppe Vejlby Brogård · Projektleder

    3F opgav krav om industriarbejdspladser

    Bertel Johansen. Betonfabrikken, El pærefabrikken og flere andre blev revet ned allerede i 1980'erne. Tobaksgrunden var færdig. Og sådan kunne man blive ved. Det er rigtigt,mat flere kondemnable industribygninger er i sving til blandt andet overnatning for østarbejdere. Men industri er det ikke.

    Det var en politisk proces at komme fri af vælgerkravet om nye industriarbejdspladser. Det lykkedes i nullerne og så blev der vedtaget lokalplaner for udvikling. Men miljøvurderingerne konstaterede, at der ikke var tilstrækkelig vejkapacitet. Og investorerne udeblev.

  • Anmeld

    Jeppe Vejlby Brogård · Projektleder

    Letbanen reducerer pendlerafstanden i tid.

    Niels Peter Astrupgård. De 32 mia ligger fra 2011-2025. Ejerne af letbanen indgik i 2011 en principaftale om at arbejde for en letbane på Ring 3. Det gav øjeblikkelig genlyd blandt investorerne, som længtes efter et udviklingsområde med færre benspænd en de fx får i København.

    Enig i pendlerafstanden. Det er nærmest hovedpointen med letbanen. Og ja, planloven hjemler en reduktion i vejtrafikkens hovedprivilegium: parkeringspladsen kan halveres i nærheden af en letbanestation. Det er en væsentlig forudsætning for investeringslysten. For ellers kunne man ikke bygge så tæt. Parkering er simpelthen for dyrt.

  • Anmeld

    Jeppe Vejlby Brogård · Projektleder

    Pendlere fra Sjælland skifter fra bilkø til regionaltog og letbane

    Antonny Barrett. Undskyld,. Ovenstående bemærkning om parkering skulle have været til dig. Investorerne forventer mindre parkeringsdækning. Ellers var de ikke kommet.

    Jeg forventer, at den del af de dagligt ca. 40.000 pendlere fra Sjælland og øerne, som arbejder langs Ring 3, de fremover får en fordel i at tage toget fra Blandt andre Ringsted, skifter til letbanen og står af ved relevant letbanestation og går resten af vejen på nogle minutter.

    Men med bebyggelsesprocenter omkring 200, så bliver der selvfølgelig ikke tale om industri. Det bliver et tætbyområde, som kan optage nye økonomier.

  • Anmeld

    Bertel Johansen · Maskinmester

    Dårligere og dårligere transport, skinnemafiaen hersker.

    Naturligvis kan man tvinge trafikanterne over i toget ved at forbyde parkering i områder hvor toget kører.

    Og sådan kan man ødelægge velfungerende og bekvem transport, med det politiske formål at tvinge kollektivismen igennem med alle midler.

    Det er intet mindre end en katastrofe, på den måde at afskaffe velfærdssamfundet på transportområdet. Det er vist ikke det man har fået mandat til fra vælgerne, men det interesserer jo ikke skinnemafiaen.

    Det samme så vi på Østamager. Fint nok med Metroen, men ikke at vi der bor langt fra de skinner ikke kan komme der og parkere, og følgelig må blive væk fra alt det der ellers er etableret der til fælles gavn.

    Bilhaderne hersker åbenbart i hovedstadsområdet. Man skal snart til Herning for at finde civiliserede transportforhold.

  • Anmeld

    Anthony Barrett

    Seneste nyt fra aarhusianere

    Hjemkommen fra besøg hos aarhusianske venner har jeg fået oplyst, at Aarhus kommune har inddraget et antal eksisterende buslinier uden for letbaneområdet, tilsyneladende af driftsøkonomiske årsager i den kollektive - herunder letbanens - trafik.

    Det er vist det der hedder at rette bager for smed.

  • Anmeld

    Bertel Johansen · Maskinmester

    Lukkede busruter, ødelæggelse af kollektiv trafik

    - så nu skal Aarhusianerne langt fra Letbanens partout tvinges derover, væk fra deres gode direkte busrute, så politikerne på den måde kan få et bare nogenlunde passende antal passagerer. Man forstår godt at bilsalget stiger.

    Og det var så endnu et tilbageskridt for Den Kollektive Trafik i Aarhusområdet. Nå, der er jo heller ikke så langt derfra til Molbohistorierne.

  • Anmeld

    Jens Mindegaard · trafikant der er glad for cyklen

    Skift er gift

    Også ved Københavns Ring 3 projekt bliver en række eksisterende buslinjer uden for letbaneområdet forringet eller nedlagt for at betale til letbanen.

    Og den samlede kollektive trafik service forringes med flere skift og mere venten.

  • Anmeld

    Jeppe Brogård · Projektleder

    Tilpasninger eller lukninger

    Det er normal praksis at ændre busruter, når der kommer højklassede løsninger hvor der er busruter. Det gælder fx den kommende busplanen for hovedstadsområdet i 2019. Cityringen overflødiggør simpelthen en stribe ruter. Det ville five alt for stort underskud at køre videre. Det samme gælder for Letbanen i Ring 3. Men samtidig, så er det så dyrt at busforsyne borgerne, at budgetterne ikke kan klare samme busbetjening som før, når man også betaler for den højklassede forbedring. Vi lever jo i en tid, hvor tilskudsgiverne - kommunerne - er sat på skrump.

  • Anmeld

    Knu Düring

    Lukning af busruter

    Jesper Brogård - Den højklassede løsning du omtaler, gælder ikke for Nordsjælland. Buslinie 150S og 500S vil ikke køre længere til Kokkedal efter 2020 p.g.a Letbanen, og Letbanen køre kun til Lyngby.

  • Anmeld

    Bertel Johansen · Maskinmester

    Re: Jeppe Brogård

    Undskyld: Hvad i alverden kan godtgøre betegnelsen "HØJKLASSE" om skinnetrafik der kører iblandt anden gummihjulstrafik og i samme niveau ?

    Det er sporvogne som dem sporvejsborgmester Villy Brauer så klartseende fik befriet København for dengang i 1960-erne, og det er en transportteknologi der pr. personkilometer koster så meget mere end busser, at man nødvendigvis må kannibalisere hele omegnen for busser og tvinge kunderne til lange omveje, blot for at de partout SKAL sidde på skinnevognen og tælles med så denne såkaldte "succes" kan dokumenteres.

    Det er og bliver det glade vanvid. Det rene "Ebberød bank" hvor kunderne i den kollektive trafik bliver brugt som kanonføde for skinnemafiaen og skinne-nostalgikere.

    Som H. C. Andersen sagde: Altid ned ad bakke og altid lige glad - om fatter der satte det hele til og glædedes derved.

    Nå: mange af brugerne kan jo redde sig med en lille bil på batterier.

  • Anmeld

    Jeppe Vejlby Brogård · Projektleder

    Kollektiv skrump og investering i vækst

    Re Knud Düring.
    Præcis. Det er det, jeg skrev.

    Dansk transportpolitik er heldigvis ikke kun op til Folketinget. De sender flere biler ud i køerne på vejene. Regionens opgave er at sikre økonomisk bæredygtige løsninger. Det har de i dette tiår valgt at gøre ved at investere i en letbane sammen med kommunerne. Dermed skaber de ny kapacitet i det samlede skinnenet, som kan løfte regionens arbejdsmarked med 70 millioner rejsende om året.

    Uheldigvis er statens planøkonomiske monopol på at udskrive skat i højere grad fokuseret på at sulte regioner og kommuner økonomisk end på at sikre arbejdsmarkedet mobilitet. Staten kræver ganske enkelt årlige besparelser på over 5 mia kr. Derfor er regionale investeringer i ny transportkapacitet kun mulige, hvis der samtidig sker besparelser på andre regionale poster, som for eksempel de dyre busruter.

  • Anmeld

    Jeppe Vejlby Brogård · Projektleder

    Højklasset er anerkendt begreb sine 2010

    Re Bertel Johansen

    Jeg synes, at kritikken kører i ring. Det er 10 år siden, at en letbane i eget trace blev anerkendt som højklasset. Den giver mere plads til bilerne på Ring 3. Den kan i øvrigt bedre sammenlignes med S-tog end med sporvogne.

    Kender du en motorvejsstrækning, som ikke bliver proppet på det halve af den forventede tid?

  • Anmeld

    Bertel Johansen · Maskinmester

    Højklasse er vel bare Orwelsk nysprog for gammel nostalgisk teknologi

    Det er ikke hverken Folketing eller Regering der forhindrer arbejdsmarkedets mobilitet. Folketing og Regering lever jo nogenlunde op til rammevilkårene for højklasset mobilitet, ved at sørge for det overordnede vejnet og muligheden for at anskaffe sig en lille bil, og dermed sikrer bedst mulig arbejdstransport og familietransport. Ingen "sender biler ud på vejene" men nogle erkender bilens absolutte fortrin for de fleste, og ingen biler kører uden at der er et reelt transportbehov.

    Derimod er der kommuner der besynderligt nok bekæmper denne gode transportform med vejchikaner, unødvendige P-restriktioner og lukning af veje. Helt galt i København, hvor man i dag skal holde sig væk.

    Motorveje er højklasse transportteknologi, og søges derfor i stedet for mindre veje. Og fint nok, det er faktisk meningen. Og ja, det halter med etableringen af disse nogle steder, men det er vel ikke så mærkeligt, når nu skinnemafiaen og bilhaderne blandt kollektivisterne for tiden har held med at chikanere bevillingerne dertil.

    I øvrigt: Miljøperspektivet på en batteribil og en elektrisk sporvogn er vel som udgangspunkt det sammen. Dog: Nok i bilens favør pr. personkilometer, og bilens evne til at styre hvorhen der er et mål, gør den til en sikker vinder.

  • Anmeld

    Knud Düring

    RE: Jeppe Vejlby Brogård

    Der bliver netop sendt flere biler ud i køerne på vejene, ved at afskaffe og decimere div. buslinier i Nordsjælland, for at projektere linjer andet steds.
    Bus linje 150S og 500S bliver brugt at rigtig mange mennesker. Reducere disse 2 linjer for give plads til et letbaneprojekt (sporvogne) et andet sted, hører ingen stede hjemme. Hvis de kommuner hvor letbanen kører igennem, mener det er helt fantastisk, ja - så må de selv til lommerne. Undskyldningen med at staten udsulter regionerne økonomisk, holder ikke i denne sag, og det skal ikke gå ud over den offentlige trafik i Nordsjælland.

  • Anmeld

    Anthony Barrett

    Trafikomlægninger i Lyngby ved letbaneanlæg.

    Som projektleder må Jeppe Vejlby Brogård kunne løfte sløret for, hvordan trafikken skal afvikles mellem den vestlige og den østlige del af Lyngby, der er delt af omfartsmotorvejen .

    Der er pt. 3 principielle ruter mellem Vest-Lyngby og Øst-Lyngby:

    1. Den centrale på Engelsborgvej gennem jernbaneviadukten ved Lyngby station til Klampenborgvej.

    2. Den sydlige ad Hørsholmmotorvejen via Klampenborgvej.

    3. Den nordlige ad Nybrovej/ Hummeltoftevej til Sorgenfri.

    Den centrale er hovednerven i samfærdslen. Den vil blive mere eller mindre blokeret i anlægsperioden af letbanen. Det vil gøre det meget svært at komme til Lyngbys bymidte vestfra og vil givet medføre butiksdøden for en hel del virksomheder i Lyngby Hovedgade.

    Den nordlige kan ikke klare meget mere trafik end nu. Jeg har selv boet på Nybrovej i de år hvor Ring 3 motorvejen blev kraftigt udbygget. Trafikken holdt stille i lange perioder af myldretiden om morgenen. Antallet af biler dengang var ca. 20% mindre end i dag.

    Den sydlige ad Hørsholmmotorvejen er hæmmet af meget svage og dårligt udførte motorvejsudfletninger til og fra Ring 3.

    Det virker ikke overbevisende at en nogenlunde normal trafikafvikling vil kunne lade sig gøre i anlægsperioden af letbanen gennem det centrale Lyngby, men det er der måske ikke taget endelig stilling til i den planlægning af letbaneanlægget der foreligger på nuværende tidspunkt.

    Jeg ser frem til at planlæggerne kan løfte sløret for hvorledes de beskrevne problemer kan løses effektivt så samfundet fortsat kan fungere - inden man går i gang med letbanen,

    Det kan vel ikke være en politisk hemmelighed.

  • Anmeld

    Jeppe Vejlby Brogård · Projektleder

    Hvilke motorveje proppes ikke?

    Bertel Johansen. Du glemte at svare på mit spørgsmål. Du nøjes med at gentage et, som jeg har besvaret allerede.

  • Anmeld

    Jeppe Vejlby Brogård · Projektleder

    S-busser er nødløsninger

    Knud Düring. S-busserne laver det samme som Letbanen bare i mindre omfang: forbinder S-togsnettets linjer på tværs. Det er de lokale busruter, der forsyner S-tog. Som igen forsyner Letbanen.

  • Anmeld

    Jeppe Vejlby Brogård · Projektleder

    Letbane bygges i nyt trace

    Anthony Barrett. Letbanen bygges ved siden af Buddingevej mellem Engelsborgvej og Jernbanepladsen. Der kommer en selvstændig bro eller tunnel under S-banen. Derfra drejer den syd om rådhuset og ind på Klampenborgvej. Biltrafikken får en særskilt løsning.

  • Anmeld

    Bertel Johansen · Maskinmester

    Svar til projektleder Jeppe Vejlby Brogård

    Angående Deres spørgsmål:
    "Kender du en motorvejsstrækning, som ikke bliver proppet på det halve af den forventede tid" ?

    - så ja, Aalborg-Hirtshals og Aalborg-Frederikshavn bl.a. Og Fredericia-Kruså m.fl. Men i øvrigt er spørgsmålet meningsløst for andre end projektledere, idet alle trafikforudsigelser er halvt spådom og halvt trafiktællinger bagud.

    Trafikplanlægning bør i langt højere grad koncentreres om at løse de problemer der faktuelt kan iagttages pr. d.d. herunder f.eks. mylderet på strækningen Odense-Aarhus. Og her ville en motorvej Holbæk-Kalundborg-Samsø-Hov virkelig løse problemet og næsten halvere trafikken på E20.

    Og i øvrigt: De sporvognsprojekter der nu hærger Århusområdet m.fl. er jo ikke nogle som befolkningen har efterspurgt. De er alene et resultat at en effektiv skinnelobby og medløbende politikere uden naturvidenskabelig forståelse. Men nu får vi jo på et tidspunkt mulighed for at benchmarke disse sporvognsprojekters lønsomhed med effektiv busdrift, idet Aalborg jo har formået at stå imod skinnelobbyen, og etablerer rigtig højklasse bustransport på langs.

  • Anmeld

    Jeppe Vejlby Brogård · Projektleder

    Tak, Bertel Johansen

    Alle trafikforudsigelser er antagelser. Enig. Det gælder også for letbaner i eget trace. Så hvad gør en klog? Løser vi grundlæggende trænselsproblemer med samme hammer, som skaber dem, eller tilføjer vi nye redskaber?

  • Anmeld

    Anthony Barrett

    Havarisituationer

    Gad vide hvordan man håndterer et totalt havareret letbanetog, der ikke kan flytte sig?

    Et havareret jernbanetog er der en mængde materiel, sporskifter og erfaring til at få bragt af vejen inden for et døgns tid, men hvad sker der, den dag et letbanetog af en eller anden grund ikke kan rokke sig ud af stedet? Så går letbanetrafiken i stå.

    Bliver der i så fald indsat "Letbanebusser". ?

    En havareret hurtigtrolleybus sænker man blot stængerne på, så kan de efterfølgende trolleybuser køre uden om den havarerede.

    Projektlederne skylder os andre dødelige at anskueliggøre et afhjælpningsscenarie for den kollektive letbanetrafik i en situation hvor letbanen står stille i op til 24 timer.

  • Anmeld

    Jens Mindegaard · Cyklist

    Offentlig transport og ekstra "nye" redskaber

    ​Kære ​Jeppe Vejlby Brogård​, vi har ikke brug for et ekstra system der medfører mere stiv trafik og voldsomme omkostninger.
    Det vigtigste projekt er at skaffe total, god service.

    ​Inspireret af RUFs DualMode system​ kunne eBRT busser køre tæt sammen i procession med høj hastighed på reserveret asfalt spor.
    Et køretøj kan flette ud fra sporet for at fortsætte ad dets sidevejsgrene.
    Og andre køretøjer kan flette ind fra deres sideveje.
    Derved kan direkte busser dække et større område.

    Vi kunne samtidigt modernisere flere gode asfalt busveje ved at indføre digital trafikregulering fremfor fysiske bump og sluser.
    Trafikreguleringen kunne videreudvikles til at være central for overordnet jævn og effektiv transport.
    Det burde være første prioritet for en transport-projektleder.
    Men OK, det er måske det modsatte -
    af at pløje dybt ned, midt igennem byers velfungerende systemer for at skære igennem med skinner og køreledninger ?

  • Anmeld

    Jeppe Vejlby Brogård · Projektleder

    Havari er der taget højde for

    Anthony Barrett. Letbanen er tosporet med transvasaler, altså forbindelser til nabospor. Jeg tror det fremgik af VVM- projektet i 2015. Når et tog holder stille kan de andre vende på hver side og holde køreplanen på denne måde.

  • Anmeld

    Jeppe Vejlby Brogård · Projektleder

    Fin anerkendelse af letbane

    Jens Mindegaard. Det er en klassiske anerkendelse af letbanens store kapacitet, du bringer her. For det er klart, at BRT skal udføres på en særlig måde, for at kunne leve op til letbanens. Og omkostningerne er ikke særligt store. For eksempel kostede udvidelsen af Helsingørmotorvejen fra 4 til 6 spor.gennem Rudersdal 50 % mere pr. Kilometer end Letbanen, den my 4-sporede vej, forlængede svingbaner, fornyede broer, fortove og en supercykelsti.

    Et gammelt ordsprog siger, at når de gamle løsninger bliver ved med at fejle, så må man tage skeen i den anden hånd.

  • Anmeld

    Bertel Johansen · Maskinmester

    Motorvejens kapacitet kontra sporvognen

    En merpris på kun 50% pr. kilometer for motorvejsudvidelse er jo ganske billigt set i forhold til transportkapaciteten. Sagen er jo, at skinnetrafik generelt har en meget lav max-produktivitet, og skinnetransport i samme trace som anden trafik er særlig ringe.

    Eksempel: Kystbanen Helsingør-København har en kapacitet der svarer til en sognevejs, men koster samfundet store summer at holde i gang. Nå, den er der jo trods alt befolkningsunderlag til, så OK den lever vi med.

    Og i øvrigt: Når nogle motorveje hurtigt bliver for små, er det jo et uomgængeligt tegn på SUCCES og NYTTE. Når nye skinnetransportsystemer aldrig bliver for små, er det et uomgængeligt tegn på at de ikke er hverken eftertragtede eller nødvendige.

    Og: Angående det at projektleder Jeppe Vejlby Brogård hyppigt fremførte: at sporvogne skulle være særligt "miljøvenlige," så mangler det ganske dokumentation. Skinnetrafikken i Danmark er jo generelt slet ikke dokumenteret energimæssigt på validerede test, medens biler, både benzin, diesel og batteribiler og hybrider er det.

    Så indtil videre må miljøpostulatet på sporvogne i Danmark betragtes som useriøs propaganda.

  • Anmeld

    Palle R Jensen · Civ.ing. og Opfinder

    Letbanen betyder 1400 tons CO2 MERE om året

    Ifølge COWI rapporten vil letbanen betyde 1400 tons mere CO2 udledning om året. Alene derfor bør den skrottes.
    Som Jens Mindegaard så rigtigt bemærker, så er fladedækning vigtig. Det kræver et DualMode system som RUF eller i et vist omfang BRT. Letbanen kræver at brugerne går op til 600 m til og fra "stationen". Det får man ikke bilister til.
    Hvis man realiserede trafiksystemet som et kollektivt RUF system ville man opnå:
    1) Langt højere rejsehastighed (tophastighed 150 km/t) og kun stop ved relevante destinationer. Små 10 personers enheder (maxi-ruf). Kapaciteten er stor på grund af de meget hyppige afgange.
    2) Byområder nær ved afkørsels steder kan dækkes totalt. Dør til dør, det er bedre end bilen, da der ikke skal parkeres.
    3) Anlægsomkostningerne vil blive halveret og meget få gener i anlægsfasen (4 m høje master i midter rabat eller langs med Ring 3)
    4) Hvor "Letbanen" fylder 2,65 m i bredden og op til over 5 m i højden, fylder RUF kun 2 x 2 m
    5) RUF køretøjerne har batterier, så et strømsvigt på skinnen stopper ikke kørslen
    6) Strømaftagerne er skjult ligesom ved metroen. Når det bliver isslag, sætter der sig dråber på letbanens strømledninger. De fryser til is og skaber en lysbue når vognen kører under. Lysbuen smelter ledningen, som falder ned. Ring 3 lukker.
    7) Udvikling af RUF vil koste ca. 100 mio kr. Transportcenteret ved Køge vil gerne lægge areal til en testbane for RUF. Når det er udviklet vil Ring 3 hurtigt kunne etableres og RUF som kollektiv trafik er en eksportvare, som vil sælge globalt. RUF har en kontrakt i Indien, som vil give licensindtægter til Danmark (1% af anlægs omkostningen pr år i 30 år for hvert projekt). Et projekt i Kolkata er forhandlet med myndighederne. De ønsker blot at se det køre i Danmark først.
    8) Klima udfordringen fra trafikken kan løses 3 gange bedre end ved overgang til elbiler når RUF bilerne begynder at rulle. RUF bilerne er selvkørende på skinnen, så rejsetiden er arbejdstid.
    9) RUF er anbefalet af mange eksperter:
    Se: www.ruf.dk/recommendations.pdf og www.ruf.dk/rufstatus.pdf

    Lad os dog for en gangs skyld lave noget med perspektiv i.

  • Anmeld

    Paul Sehstedt

    Politisk dagsorden

    Når sporvognsanlægget er etableret, vil det ikke kunne nedlægges igen foreløbig. Der skal altid pumpes penge i anlægget og det kan medføre besparelser på andre områder i den kollektive trafik. Etablering af sporvognstrafik er den økonomisk værst tænkelige idé. BRT og andre former for bustrafik er billigere at etablere og i den langsigtede drift. Hvorfor blev sporvognstrafikken nedlagt i sin tid: fordi kommunerne kunne få mere kollektiv trafik for skattepengene med busdrift.

  • Anmeld

    Jeppe Vejlby Brogård · Projektleder

    Tog udleder 10% CO2 i forhold til biler

    Det er gammel visdom. Ifølge rapporten udleder Letbanen den forventede mængde. Det er kun et problem, hvis man ikke anerkender, at den også har en ny stor kapacitet. Hvis passagertallet overstiger de konservative antagelser, så vil Letbanen være en klar klimamæssig styrkelse af nationen. Letbane er grøn omstilling af transporten.

  • Anmeld

    Jeppe Vejlby Brogård · Projektleder

    Motorveje kan bygges på landet

    Motorveje har stor kapacitet. Enig. Jeg tror der holder tusindvis af biler på dem morgen og aften. Det pensionsselskab, vi drøftede opp med, de sagde, at de ville være med på at bygge en 8-sporet vej. De vidste godt at det ville blive helvedes dyrt i ekstra ekspropriering af folks boliger og virksomheder. Men de skulle bare have ret til bompenge, for som de sagde, bilister er parate til at betale for værdien af at køre.

    Problemet er bilen. Den fylder utroligt meget, når den står stille. En by baseret på biler alene kan aldrig blive andet end tyndt bebygget forstad.

  • Anmeld

    Anthony Barrett

    Delebiler er en mulighed - deleletbaner er uladsiggørlige

    Letbaner vil altid andre kollektive ikke skinnebaserede transportformer. Det er lidt lige som flytrafik. 2/3 af trasnporttiden går med rejse til lufthavn (med skift), incheckning etc. og vice versa ved ankomst til ny lufthavn.

    Erstatning af selvejede gammeldags biler med tilstrækkelig mængde af delebiler i storbyer muliggør dør til dør trafik - ikke mindst for handicappede og ældre gangbesværede personer.

  • Anmeld

    Palle R Jensen · Civ.ing. og Opfinder

    Undgå blanding af transportformer

    Prøv at se denne video fra USA:
    https://youtu.be/CV2rdGX4JYc
    Det er svært at blande transportformer.
    Underjordisk metro er meget dyrt.
    RUF er overjordisk og langt billigere.
    Når der er pladsmangel, er højbaner en god løsning.
    I Seattle har de en meget massiv monorail (Alweg). Den er meget populær i befolkningen, så højbaner kan blive populære.

  • Anmeld

    Palle R Jensen · Civ.ing. og Opfinder

    Flere letbane kollisioner

    https://youtu.be/8UqVQlLBpy8

  • Anmeld

    Bertel Johansen · Maskinmester

    Tog udleser, og biler udleder CO2, men.......

    Projektleder Jeppe Vejlby Brogård : De skriver at:
    "Tog udleder 10% CO2 i forhold til biler" Det er jo lidt af en påstand, medmindre De har kendskab til nyere konkrete målinger vi andre ikke kan finde.

    DSB og andre skinneinteressanter postulerer rask væk sådanne tal, men hver gang de udfordres til et konkret målt forsøg på en kørestrækning, bliver der tavshed. Men vi er uden tvivl mange der meget gerne vil have noget verificeret.

    Sidste gang jeg så noget, var Helsingør- Hornbæk-Gilleleje-banen der i årsrapporten opgjorde dieselforbruget til 26 person-kilometer pr. liter. Det er det samme som fossilbiler med 1,6 person i bilen, og ifølge ministeriets TEMA-model, 3 gange så meget som i kollektiv busdrift.

    H-H-G-Banen holdt da også straks op med at offentliggøre konkrete tal for energiforbruget til dette skinnevanvid. De var vist sluppet med ved en fejl. Nu er der sket en udvikling siden, men påstanden om at "tog udleder 10% i forhold til biler" skal nok snarere læses således, at Tog udleder højest 10% mindre CO2 end biler. Og med tillæg af til-og-fra stationer og stoppesteder går det vist lige op.

    Men et konkret forsøg med et skinnetransportmiddel, fyldt med figurenter den eene vej og tomt den anden vej, og derefter aflæst på KWh-måleren til ledningsnettet eller på toget, eller målt på brandstoftanken, vil være interessant. Blot ærgerligt at ingen af skinneoperatørerne vil være med.

  • Anmeld

    Palle R Jensen · Civ.ing. og Opfinder

    Flere letbane kollisioner

    https://youtu.be/8UqVQlLBpy8

  • Anmeld

    Nils Peter Astrupgaard · Akademiingeniør/forretningsudvikler

    Forudsætningerne for anlægsloven væk?

    Når stationerne Glostrup og Herlev ikke flyttes er forudsætningerne for anlægsloven væk!

    Forliget fra 2009 eksisterer og højklasset trafik i Ring 3 kan skaffes hurtigere, bedre og ikke mindst billigere med positiv økonomi!

    Stop letjernbanen - vælg letbaner på gummihjul/eBRT i de samme baner. Det er fremtidsrettet og vil på sigt blive afløst af autonome kollektive systemer, som til fulde kan udnytte banen. +WAY i Nørre Alle er et eksempel pp banen