Byplankonsulent: Spar mange tons CO2 billigt på byudvikling og transport

Af Holger Bisgaard
Byplankonsulent og ekstern lektor, Institut for Bygningskunst, By og Landskab, KADK

Da Connie Hedegaard var De Konservatives miljøminister i 2007, vedtog hun en revision af fingerplanen, som betød en årlig reduktion af CO₂ udslippet på 100.000 ton. 

Reduktionen skete ved at kæde placeringen af større erhvervsarbejdspladser sammen med den kollektive trafik – det såkaldte stationsnærhedsprincip. 

Et enkelt greb og en meget mild styring af byudviklingen. Siden har forskellige kommuner og ministre nedbrudt princippet, og da revisionen af fingerplanen blev vedtaget i foråret 2019, undlod den daværende minister slet og ret i miljøvurderingen at regne på planens CO₂-påvirkning.

Det skyldes sikkert, at der ikke længere var en reduktion, men i stedet for en stigning i CO₂-udslippet.

Bystrukturen, som vil sige, hvor vi placerer vores boliger, arbejdspladser, den offentlige og private service, bestemmer, hvor meget vi skal transportere os, og hvilket transportmiddel vi kan bruge. 

Bortset fra enkelte byer er cyklismen i tilbagegang i Danmark, og det kan i høj grad tilskrives udviklingen i bystrukturen.

Holger Bisgaard
Byplankonsulent og ekstern lektor, Institut for Bygningskunst, By og Landskab, KADK

En spredt byudvikling vil give mere biltrafik og dermed et større CO₂-udslip og trængsel på vejene end en mere samlet byudvikling.

Bystrukturen er vigtigt for transportvalg
En undersøgelse, der var udarbejdet af DTU og Københavns Universitet i 2014 om brug af cykler, viste, at bystrukturen er afgørende for at bruge cyklen til daglig transport. 

Bortset fra enkelte byer er cyklismen i tilbagegang i Danmark, og det kan i høj grad tilskrives udviklingen i bystrukturen. For eksempel når man i Ringsted giver lov til at placere et større revisionsfirma ude ved motorvejen langt væk fra den eksisterende by, fremmes kun en transportform, bilen, mens anden form for transport som gang, cykel og kollektiv trafik ikke fremmes.

En anden undersøgelse fra Miljøministeriet fra 2014 viste, at medarbejdernes transport til arbejdspladser i større jyske provinsbyer, der lå centralt i byen, oftere foregik på cykel og gang end arbejdspladser, der lå ved motorvejen.

Skal byerne så blot være store og koncentrerede? Nej, for en tredje registrering viste for nylig, at bilejerskabet var lavere i de sogne i Østjylland, som indeholdt en station, end de sogne, som ikke have station. 

Det er helt sikkert ikke alene adgangen til den kollektive trafik, men i lige så høj grad udtryk for, at der i stationsbyerne er let adgang til daglige fornødenheder som skole, butikker med videre. 

Tre væsentlige områder
Hvad skal der så ske for, at samfundet kan reducere CO₂-udslippet ved hjælp af udviklingen af bystrukturen. Der kan peges på tre områder:

At fingerplanen revideres, så det princip, som Connie Hedegård indførte, bliver strammet til ikke kun at gælde større erhvervsvirksomheder på mere end 1.500 kvadratmeter, men for eksempel alle erhvervsbyggerier på mere end 500 kvadratmeter.

At alle kommuner blev pålagt at gennemgå deres byplanlægning med henblik på at sløjfe de arealudlæg, som vil betyde et større CO₂-udslip end en central fastsat norm. Der er i dag udlagt erhvervsarealer til mere end 100 år, og mange af dem er placeret uheldigt i forhold til en effektiv bystruktur.

Det må anslås, at disse to elementer kan spare samfundet for op mod 500.000 ton CO₂ årligt, når det vil være indfaset i for eksempel 2030. Det vil bortset fra administrativt arbejde være helt gratis for samfundet og give flere mennesker et frit transportvalg.

Det sidste, men sikkert også der, hvor der kan spares mest CO₂ og reduceres mest trængsel på vejene, er ved at kæde de kommende infrastrukturforhandlinger sammen med kommunernes byudvikling.