DI: Roadpricing kan nedbringe trængsel og CO2-udledning, men kan ikke stå alene

Hvis vi skal have løst de udfordringer, som bilkørslen skaber, skal roadpricing suppleres af en udbygning cykelinfrastrukturen, det kollektive transportsystem og teknologiske løsninger, skriver Eva Rindom.

Placeholder image
Vi finde ud af, hvordan vi bedst muligt får udnyttet vores investeringer og fremtidens teknologiske løsninger til at øge kapaciteten og effektiviteten i vores vejnet, skriver Eva Rindom. Foto: Tim Kildeborg Jensen/Ritzau Scanpix
Dette indlæg er alene udtryk for skribentens egen holdning. Alle indlæg hos Altinget skal overholde de presseetiske regler.

Med sine omkring to millioner indbyggere og en høj koncentration af virksomheder er hovedstaden et kraftcenter, der skaber vækst, udvikling og beskæftigelse til gavn for hele Danmark. Den rolle skal hovedstaden også have i fremtiden, men det kræver, at vi får taget hånd om de negative konsekvenser, som privatbilisme skaber, samtidig med at vi sikrer en høj mobilitet.

Bilismen sætter for eksempel negative aftryk i form af CO2-udledning, ulykker, støj, partikelforurening og slitage på vores infrastruktur. Derudover skaber privatbilismen trængsel på hovedstadens vejnet, der hvert år koster samfundet milliarder af kroner i tabt arbejdstid. Beregninger, som DI har lavet på baggrund af tal fra Vejdirektoratet, viser, at bilister, der pendler til og fra job i hovedstaden, spilder op mod 35 millioner timer om året ved at holde i kø.

Dertil kommer så de timer, der går til spilde for passagerne, når busser sidder fast i myldretidstrafikken og togene kører uregelmæssigt.

For meget privatbilisme er dårlig forretning for samfund

Vores brug af biler skaber vækst og økonomisk fremgang, men når for mange bruger egen bil på samme tid og sted, giver det negative følgevirkninger. Vismændene konkluderer opsigtsvækkende, at det nu har en negativ samfundseffekt, når vi kører en ekstra kilometer.

Privatbilismen er blevet en dårlig forretning for samfundet, og særligt trængslen skaber problemer

Eva Rindom, direktør i Atkins Danmark og næstformand i DI

Det betyder kort fortalt, at de udgifter, som samfundet afholder til for eksempel at forebygge og rydde op efter ulykker, til at reducere støj og til at vedligeholde infrastrukturen, i dag overstiger de indtægter, som staten opkræver gennem afgifter og skatter. Vismændene har fremlagt beregninger, der viser, at vi gennemsnitligt betaler 95 øre per kørt kilometer, mens udgifterne i gennemsnit er på 123 øre per kilometer.

Privatbilismen er blevet en dårlig forretning for samfundet, og særligt trængslen skaber problemer. Desværre viser tallene fra vismændene, at den negative udvikling vil tage fart i årene, der kommer. I 2030 ventes de samfundsmæssige udgifter at være 90 øre højere per kilometer, end det vi betaler.

Derfor foreslår vismændene, at man omlægger afgiftssystemet. I stedet for at betale en registreringsafgift, når vi køber bilen, skal vi i højere grad beskattes efter, hvor, hvornår og hvor langt vi kører i bilerne. Modellen vil især ramme bilisterne i byerne, hvor den private bilisme – særligt i myldretiden - trækker størst veksler på samfundsøkonomien.

Ifølge vismændene vil den nye beskatningsmodel ved sin fulde indfasning i 2030 give et årligt samfundsøkonomisk overskud på i alt 20 milliarder kroner.

Roadpricing er en del af løsningen

I DI har vi også tidligere plæderet for, at roadpricing vil være et godt og konkret værktøj til at få nedbragt trængsel og CO2-udledningen i hovedstaden og i resten af landet.

Det står vi fast på. Vi har i samme omgang påpeget, at roadpricing aldrig må stå alene, men skal ses som en del af løsningen på for eksempel hovedstadens udfordringer med trængsel og CO2-udledning. Her vil vi bemærke, at selv om det er positivt, at bilparken overgår til el på længere sigt, så løser det ikke de trængselsudfordringer, som vi ser ind i.

Hvis roadpricing skal have den ønskede effekt, skal vi samtidig sikre, at borgere og virksomheder får adgang til attraktive, alternative transportformer

Eva Rindom, direktør i Atkins Danmark og næstformand i DI

Det er afgørende, at vi anskuer mobilitet som en helhed. Forskellige infrastrukturer og transportformer er ikke hinandens modsætninger, men hænger sammen.

Hvis roadpricing skal have den ønskede effekt, skal vi samtidig sikre, at borgere og virksomheder får adgang til attraktive, alternative transportformer. Derfor skal vi både fortsætte arbejdet med at udbygge cykelinfrastrukturen og styrke det kollektive transportsystem.

Vi skal fremme samkørsel og finde ud af, hvordan vi bedst muligt får udnyttet vores investeringer og fremtidens teknologiske løsninger til at øge kapaciteten og effektiviteten i vores vejnet.

Behov for handling nu

Det kræver blot, at man kigger ud ad vinduet for at se, at udfordringerne med trængsel og CO2-udledning allerede i dag er massive.

Med sommerens infrastrukturplan har vi taget et stort første skridt frem mod at skabe flere og bedre mobilitetstilbud. Men skal vi undgå, at den trafikale situation i hovedstaden udvikler sig til det kaos, vi kender fra andre storbyer rundt om i verden, kan vi ikke sidde med hænderne i skødet og vente på, at en ny roadpricing-model måske bliver indfaset i 2030.

Der skal handles nu, og i DI vil vi hellere end gerne tage del i det nødvendige arbejde med at få udviklet morgendagens sammenhængende transportsystem til gavn for både borgere og erhvervsliv.


Politik har aldrig været vigtigere
Få gratis nyheder fra Danmarks største politiske redaktion
Ved at tilmelde dig Altingets nyhedsbrev, accepterer du vores generelle betingelser