Indkøbsservice: Hvis det offentlige betaler klimavejafgiften, forsvinder incitamentet til grøn omstilling

Formålet med afgiften er ikke at ramme virksomheder, men derimod at tilskynde til grønnere transport og mindske klimabelastningen.

Loven giver derfor et økonomisk incitament til grønnere transport i form af lavere afgifter til CO2-venlig transport end til konventionel transport.

Uden klimavejafgift forsvinder det grønne incitament

Dansk Industri mener, at SKI skal lade det offentlige – og dermed alle skatteborgere – dække klimaafgiften. Men det er et helt urimeligt krav, for det vil betyde, at det offentlige alt andet lige kommer til at betale for afgiften.  

DI mener, at SKI skal lade det offentlige – og dermed alle skatteborgere – dække klimaafgiften. Men det er et helt urimeligt krav, for det vil betyde, at det offentlige alt andet lige kommer til at betale for afgiften. 

Katrine Pape Huldahl
Udbuds- og ESG-direktør, Staten og Kommunernes Indkøbsservice

Så forsvinder incitamentet til at arbejde med at sænke klimabelastningen fra transporten. Hvis vi dækker klimaafgiften, kommer vi samtidig indirekte til at straffe de mange fremsynede virksomheder, der allerede har foretaget grønne investeringer i deres køretøjsflåde og dermed skal betale en lavere afgift.  

I SKI arbejder vi målrettet med at nedbringe klimaaftrykket fra det offentlige forbrug. Derfor ser vi vejafgiften som endnu et redskab til at skubbe på den grønne omstilling. 

Dansk Industri vil have, at vi lader vejafgiften på transporten føre til højere priser på de varer, som det offentlige køber gennem SKI.

På vores aftaler er det kun afgifter, som for eksempel told på produkterne, der kan videreføres, og ikke afgifter på mindre tilknyttede biydelser som transporten af varerne.  

Og hvorfor så ikke bare genforhandle kontrakterne, som Dansk Industri foreslår? Fordi det vil være ulovligt. Netop af hensyn til markedet må man ikke genforhandle vilkår midt i en kontraktperiode.  

Det ville give vores leverandører en konkurrencefordel i markedet, og denne favorisering kan sidestilles med ulovlig statsstøtte. Til gengæld reguleres priserne på SKI-aftalerne efter et relevant prisindeks en til fire gange årligt.

Der er enkelte undtagelser, som for eksempel fødevareområdet, hvor priserne reguleres månedligt. Priserne er dermed på ingen måde låst fast.

Kræver, at leverandørerne bruger mulighederne 

En ny afgift på transport vil typisk medføre en vis stigning i prisindekset, og så vil man som leverandør herigennem indirekte blive kompenseret for en del af vejafgiften.

Siden afgiften trådte i kraft har vi i øvrigt kun modtaget få henvendelser fra leverandører med spørgsmål til reguleringsmulighederne som følge af klimavejafgiften.  

Det fortæller os, at rammerne fungerer, og at dialogen om prisregulering allerede finder sted på et oplyst og afklaret grundlag. 

SKI-aftaler giver derudover allerede leverandørerne mulighed for at nedbringe transportomkostninger og klimaaftryk gennem for eksempel mindsteordrestørrelser, faste leveringsdage og længere leveringstid.

Men det kræver, at leverandørerne bruger mulighederne. Desværre ser vi stadig eksempler på hyppige leveringer i halvtomme biler.  

Her rummer den nye afgift et oplagt incitament til at optimere logistikken – til gavn for både klima og bundlinje.