Lektor: Broer er sårbare over for kreative angreb. Derfor skal vi sikre færgehavnene omkring Storebælt

Broer er smarte og sårbare

Robust transportinfrastruktur indgår nemlig i Nato's syv resiliensmål, der skal sikre militæralliancens muligheder for at flytte grej og soldater rundt under kriser og ultimativt i krig, og EU har også i de seneste år haft et forøget fokus på det civile beredskabs betydning for medlemslandenes evne til at understøtte militær mobilitet.  

Broer og tunneller er gode eksempler på det moderne samfunds bekvemmeligheder, som er nyttige og effektive i hverdagen – men samtidig udgør sårbarheder, hvis de udsættes for afbrydelser.

Fra 1930 til 1998 sejlede der bilfærger mellem Fyn og Sjælland, først mellem Nyborg og Korsør og fra 1957 fra Knudshoved på Fyn til Halsskov på Sjælland, og mange af os husker stadig ventetiden i opmarchbåsene, hvor de små specialbyggede benzinvogne kørte rundt og tilbød optankning.

Dengang tog overfarten en time plus ventetid ved ombord- og ilandkørsel – i dag kan man komme over Storebælt på bare 12 minutter uden at forlade bilen. Fordelene ved en fast forbindelse er så mange, at biltrafikken alene siden indvielsen af broen i 1998 er femdoblet. I dag passerer flere end 13 millioner biler og lastvogne årligt Storebæltsbroen.  

Sociologen Susan Star beskrev i en artikel fra 1999 ligefrem infrastruktur som alt det, der per definition er usynligt, indtil det holder op med at virke.

Rasmus Dahlberg
Lektor ved Forsvarsakademiet

Men der var også fordele ved færger. Når Arveprins Knud, Romsø, Sprogø og de andre gode skibe passerede hinanden under overfarten, var det et udtryk for redundans, altså at flere services leverer samme infrastrukturelle ydelse (transport over Storebælt).

Selvfølgelig var der stadig kun én færgehavn i hver ende af ruten, men der skulle trods alt meget til for at lægge hele overfarten ned samtidig – såsom en hård isvinter som den, Danmark senest oplevede i 1996, hvor isbryderne fra Statens Istjeneste måtte holde sejlruten åben for færgerne.

Infrastruktur er usynligt, til det stopper med at virke

Et teknisk nedbrud på en enkelt færge eller problemer med hydraulikken i ét af færgelejerne kunne håndteres smidigt ved at ændre i sejlplanen for de øvrige eller låne en erstatningsfærge fra Rødby-Puttgarden overfarten i nogle uger. Infrastrukturen var med andre ord resilient og kunne i et vist omfang absorbere og tilpasse sig ekstraordinære situationer. 

Holder en bro eller tunnel op med at virke, derimod, er rådne dyr gode, som min gamle matematiklærer altid sagde.

Man har sjældent en alternativ fast forbindelse liggende standby lige ved siden af, og med tiden vænner det socioøkonomiske system omkring infrastrukturen sig simpelthen til, at den er der og altid fungerer. Sociologen Susan Star beskrev i en artikel fra 1999 ligefrem infrastruktur som alt det, der per definition er usynligt, indtil det holder op med at virke.

Det er her, beredskabstænkning kommer ind i billedet. Selv i krisetiden er man dog nødt til at være omkostningsbevidst, og derfor handler det om at finde de løsninger, hvor man får mest for pengene – og derfor giver statens overtagelse af Halsskov Færgehavn fra Slagelse Kommune rigtig god mening.

De gamle færgelejer er der endnu og kan med en overskuelig investering bringes i en sådan stand, at indlejede RO/RO-fartøjer eller færger fra andre ruter vil kunne benytte dem under en eventuel krisesituation, hvor Storebæltsforbindelsen af en eller anden årsag er afbrudt i længere tid.

Det kræver naturligvis, at staten også indgår beredskabsaftaler med rederier, sådan at man kan være sikker på, at skibskapaciteten vil være til rådighed, hvis det skulle blive nødvendigt. Det er dyrt og besværligt – men stadig billigere og bedre end at stå uden forbindelse mellem landsdelene i månedsvis, hvis det værst tænkelige skulle ske.  

Fra Storebælt er der langt til alternativerne

For ti år siden deltog jeg i et analysearbejde omkring langtidsafbrydelser af Øresundsforbindelsen. Dengang tog scenarierne i højere grad udgangspunkt i ekstreme vejrhændelser, teknologiske uheld og menneskelige fejl end krig og hybridtrusler, men overvejelserne er fortsat relevante.

Resultaterne viste, at der var masser af færgekapacitet til rådighed globalt – men at by- og havneudviklingen i både København og Malmø havde betydet, at vej- og jernbanekapaciteten i perioden fra åbningen af den faste forbindelse i 2000 til 2015 var blevet reduceret så meget, at biler og gods simpelthen ikke længere ville kunne komme frem til kajkanten.

Heldigvis var vi i stand til at finde alternative ruter via Helsingør-Helsingborg overfarten, sådan at pendlertrafikken og godstransporten over Øresund ville kunne videreføres i passende omfang under langvarige afbrydelser af den faste forbindelse. 

I tilfældet Storebælt er der imidlertid langt til alternativerne, som i praksis udgøres af færgeruterne Aarhus-Sjællands Odde og Spodsbjerg-Taars.

Erfaringerne fra Ukrainekrigen viser med al tydelighed, hvor sårbar en bro som den russiske over Kertjstrædet til Krim er.

Rasmus Dahlberg
Lektor ved Forsvarsakademiet

Derfor er det fornuftigt at sikre de gamle færgehavne, som ligger lige ved siden af broen og fortsat er forbundet til motorvejsnettet på tværs af Danmark.

Staten køber forhåbentlig også snart Knudshoved Færgehavn, og så er der styr på begge sider af Storebælt.

Beredskabstiltagene handler i bund og grund om at bevare en tilstrækkelig del af landanlæggene, sådan at man hurtigt vil kunne etablere et alternativ til den faste forbindelse, hvis det skulle blive nødvendigt i en sikkerhedspolitisk situation, som til stadighed forværres.

Flere landsdele får flere formål

Erfaringerne fra Ukrainekrigen viser med al tydelighed, hvor sårbar en bro som den russiske over Kertjstrædet til Krim er over for kreative angreb med droner og bomber i lastvogne.  

Motorfærgen Broen, som siden 2020 har udviklet sig til et økonomisk mareridt for Slagelse Kommune, indgår i handlen med Sund & Bælt, og det er kommunalbestyrelsen nok ganske godt tilfreds med.

Jeg ville elske at se den fine gamle storebæltsfærge genindsat på overfarten, men i det mindste kan man ønske sig, at der kan findes en løsning, så den bliver liggende i Halsskov som museumsfærge.

Området bør nemlig ikke lukkes for offentligheden, men tværtimod åbnes endnu mere, så der bliver liv og leg på de gamle færgelejer.

Vi skal nemlig vænne os til, at flere dele af Danmark i fremtiden får flere formål i takt med, at beredskab tænkes mere ind i hverdagens bekvemmeligheder.