Cowi: Mobilitetsplanen skal være mere end en liste med infrastrukturprojekter

Transportefterspørgslen skal reguleres
Den anden grundsten er, at planen skal forholde sig til, hvordan vi bedst udnytter den infrastruktur, som vi allerede har, til at regulere transportefterspørgsel. Det er godt for økonomi, klima og miljø, og det er betydeligt billigere end at købe mere infrastruktur.

Der er mange måder at påvirke transportefterspørgslen, og for trafikanten har det ingen betydning, hvem der står bag virkemidlerne.

Blandt de velkendte virkemidler er trafiksaneringer, miljøzoner, parkér og rejs, samkørsel og – med ekstra stor betydning i 2020 – hjemmearbejde for dem, der kan.

Der er også økonomiske virkemidler som roadpricing, betalingsparkering, billetpriser og bilafgifter. Derudover findes der de mindre udbredte som for eksempel fleksible mødetider i offentlige institutioner, mobilitetsplaner på de store arbejdspladser og koordineret varedistribution.

Og så er der de mere grundlæggende virkemidler, som over lang tid præger transportmønstrene. Det handler om den overordnede fysiske planlægning af byudvikling og erhvervsområder i samspil med infrastrukturen.

I det nære, hvor valgene træffes af trafikanterne, handler det om god adgang til kollektiv trafik gennem for eksempel byfortætning, stationsnærhed i hovedstadsområdet og sammenhæng i byplanlægningen med god adgang til daglige gøremål som især arbejde og indkøb.

Samlet set er der rige muligheder for at arbejde systematisk med at udnytte transportinfrastrukturen bedre.

Samarbejde om realiseringen
Den tredje og vigtige grundsten er, at arbejdet med planen er velorganiseret og lægger op til samarbejde på tværs af de aktører og sektorer, som i dag og for fremtiden løfter mobiliteten i Danmark.

Ud over de store aktører i transportsektoren som Vejdirektoratet, Banedanmark, trafikselskaberne, luftfart, rederier og de store byer er der også den fysiske planlægning, hvor Erhvervsstyrelsen, regioner og kommuner arbejder med rammerne for vækst i hele landet.

Energiselskaberne skal levere strøm og brint til den grønne drift. Dertil kan lægges universiteternes forskning, private aktører inden for for eksempel gods og logistik og endeligt mit eget erhverv, der blandt andet designer løsninger.

Som et led i samarbejdet bør de store danske trafikmodeller gøres mere tilgængelige og effektive. Blandt andet ved at lægge modellerne ind i standardsoftware, hvor der findes mange kompetente brugere hos staten, kommunerne og de rådgivende ingeniører.

Et forfriskende tiltag kunne også være etableringen af et fast fremtidsværksted for mobilitet med Transportministeriet som vært med plads til både offentlige og private aktører.

Det var i dette krydsfelt, at det store motorvejs-H blev til i gamle dage, og i nyere tid er for eksempel Kattegatforbindelsen blevet synlig i krystalkuglen som resultat af idéer født på tværs.

Forude venter måske en eksprestunnel for tog under København, en metro til Malmö, Elon Musks hyperloop eller andet, som vi endnu ikke kan forestille os.

Måske er det kontroversielt at forestille sig, at vejmyndigheder og trafikselskaber fik til fælles opgave at optimere transportsystemets samlede kapacitet og evne til sikkert og stabilt at transportere mennesker.

Eller måske er det lige netop den form for samarbejde, der sammen med en klar vision og den eksisterende infrastruktur i mente kan tegne en bæredygtig fremtid for mobiliteten i Danmark.