DTL: Specialvognmænd vil få byrder i millionklassen med nye miljøzonekrav

DEBAT: Mange vognmænd med tungt udstyr og akutte opgaver risikerer at bukke under økonomisk, hvis de skal imødekomme de miljøzonekrav, som et aktuelt lovforslag indeholder, mener DTL-Danske Vognmænd.

Af Erik Østergaard
Adm. direktør, DTL-Danske Vognmænd

Vognmænd med kraner, slamsugere og andre specialkøretøjer har desværre udsigt til at komme i en alvorlig økonomisk klemme, hvis Folketinget vedtager det foreliggende lovforslag (L170) med nye, skrappe miljøzonekrav. Lovforslaget er ganske enkelt ikke ordentligt belyst i forhold til konsekvenserne for vognmænd med specialkøretøjer og deres betydning for luftkvaliteten. Derfor efterspørger DTL bedre lovforberedende undersøgelser og større bevidsthed om de problemer, som lovforslaget skaber.

Fremrykningen af kravene til lastbiler i miljøzonerne fastholdes af miljøminister Lea Wermelin (S) og tilsyneladende et flertal i Folketinget. Der er dog et par væsentlige forhold, som politikerne bør have med i deres overvejelser, inden de skrider til afstemning.

En række specialopbyggede lastbiler med eksempelvis særlige kraner udrustet til særligt tungt udstyr, slamsugere og betonpumper, som er dyre at opbygge, idet de ”skræddersyes” til de konkrete opgaver og funktioner og derfor indeholder megen og helt speciel teknik, udgør selvsagt en større samlet miljøbelastning i selve opbygningen end for eksempel en sættevognstrækker. De koster tilsvarende også langt mere end en ”almindelig” lastbilstrækker direkte fra fabrikken.

Disse bilers funktioner er således ikke alene højt specialiserede, men også uundværlige ved særlige typer af opgaver. Afskrivningen og levetiden på disse kørertøjer er længere, og en nyerhvervelse tager ikke alene meget lang tid, men er også langt dyrere end en standard lastbil. Der er derfor gode grunde til at tage visse forbehold i regeringens planer.

Biler til opgaver for almenvellet
Vi anerkender naturligvis fuldt ud miljøproblemerne med udledning – og de mange alvorlige sundhedsproblemer, som forurening forårsager. Luftforurening er et helt reelt problem, og danske vognmænd har gjort meget og vil selvfølgelig gerne bidrage yderligere til at forbedre luftkvaliteten. Indsatsen skal imidlertid være effektiv og sætte ind der, hvor indsatsen har den bedste virkning. Og specialkøretøjerne er netop specielle.

På grund af covid-19 er flere lastbilleverandører forsinkede i deres produktion. Hvis en vognmand bestiller et chassis i dag, kan det leveres til efteråret. Dertil kommer så opbygningstiden, som kan være et år. Samtidig gælder det, at afskrivningsperioden er mellem 8 og 12 år – det skal ses op imod en levetid på dieselfiltre på 6-7 år.

Desuden har disse specialkøretøjer normalt meget færre drifttimer per år end for eksempel en sættevognstrækker og deraf naturligt en længere levetid. Det vil give en meget større samlet miljøbelastning, hvis disse køretøjer skal hugges op allerede efter 9-11 år end efter den naturlige levetid, de rent faktisk er konstrueret til – nemlig cirka 20 år.

Det siger sig selv, at et for tidligt skift i vognparken af specialkøretøjerne vil give urimelig større omkostninger til alle de områder, hvor køretøjerne benyttes.

Disse køretøjer er vitale for særlige typer af opgaver for vores samfund – også opgaver, der ofte har almenvellet som slutbruger. Metrobyggeri for eksempel.

Bilerne og deres chauffører bidrager altså med egenskaber og kvaliteter, som ikke bare lige kan erstattes af andet materiel eller personel. Det er højt specialiseret arbejde med højt specialiseret materiel – og ofte indgår de i projekter, der i sidste ende bidrager positivt til vores miljø og/eller klima.

Byrden, der knækker vognmandens hals
Men tag ikke fejl. Der er også specialkøretøjer, der i høj grad indgår i akutte opgaver – og som får tæt på umulige arbejdsvilkår. Lad mig give et eksempel:

Der er ikke mange lossepladser og affaldsbehandlingsanlæg at vælge imellem, og det kan betyde, at biler, der i dagligdagen kører uden for miljøzoneområderne, er nødt til at krydse miljøzonerne for at kunne læsse af. Det er vanskeligt for vognmændene at planlægge sig ud af det, da for eksempel kloakservice 80 procent af tiden vil være akutte opgaver. Ofte ender den planlagte losseplads med at blive ændret undervejs i opgaven, da kunderne forholdsvis ofte ikke er helt klar over, hvad affaldet består af. De skal derfor først finde ud af, hvor affaldet må komme hen. Det ved man i praksis ofte først, når bilen ankommer til arbejdsstedet.

Pålægger man disse køretøjers vognmænd at skulle erhverve Euro6-biler lige om lidt, påfører man dem en enorm økonomisk byrde i millionklassen. Deres eksisterende biler mister øjeblikkelig værdi, de taber penge på at vente på en ny, de skal investere massivt i opbygning af specialudstyret, og chaufføren skal undervises i det nye materiel. For de biler, hvor en eftermontering af filtre er muligt, er det ikke alene udgiften til filteret og selve monteringen, men også udgiften til de dage bilen ikke er på vejene under montagen. Altså dage, hvor chaufføren står uden bil men stadig skal have løn.

Lad mig give endnu et konkret eksempel: Et partikelfilter til Euronorm 4-5-6 koster mellem 70 og 80.000 per styk. Dertil kommer et beløb for montering på 10-13.000 kroner per styk. Oven i dette kommer et årligt vedligeholdelsesgebyr på 5-7.000 per styk – alt sammen eksklusive moms. Levetiden for filteret forventes at være maksimalt 7 år.

Realistisk set kan vognmanden simpelthen have knækket halsen økonomisk længe inden. Særligt nu, hvor vi midt i covid-19-situationen allerede ser et globalt økonomisk tilbageslag af voldsom styrke, og ordrebogen skrumper, eller forventes at gøre det, overalt i samfundet. Er det virkelig nu, Folketingets politikere vil svække erhvervslivet – herunder de dele af erhvervslivet, der ofte er vitale for infrastrukturprojekter og store byggeprojekter, der holder tusindvis af andre beskæftigede?

At eftermontere filter er en stor risiko
For vores medlemmers vedkommende betyder miljøzonestramningerne så massive investeringer, at de vil være nødsaget til at skære i vognparken og dermed også i høj grad i antal medarbejdere. Det betyder også, at der vil være allerede indgåede kontrakter, der ikke kan opfyldes, ligesom det vil betyde, at der vil være kontrakter, de ikke kan byde på. Herunder også offentlige kontrakter udbudt af kommuner og forsyningsselskaber.

Så vil det engagerede folketingsmedlem måske indvende, at man bare kan eftermontere filtre på de pågældende biler. Men det er langt fra givet. Både Volvo og Scania har kommenteret sagen og fraråder eftermontering af dieselfiltre på såvel Euro4- som Euro5-biler. Men vognmanden løber en stor risiko, hvis han eller hun alligevel eftermonterer. For eftermonteres et filter, bortfalder den drivlinegaranti, der er tilknyttet servicekontrakten hos visse forsikringsselskaber. Eftermontering af partikelfilter er nemlig at betragte som en konstruktionsændring i motoren, hvilket betyder, at der ikke vil være forsikringsdækning, hvis filteret fører til motorhavari. Det er helt åbenlyst uholdbart for maskinel, der repræsenterer en multimillionværdi.

Men ser vi bort fra dét, så kan der desuden være særlige konstruktionsmæssige årsager ved specialkøretøjerne, der under alle omstændigheder umuliggør en filterløsning. Det kan Folketinget vælge at sidde overhørig – men det bringer os tilbage til, at vi som samfund faktisk har brug for disse specialkøretøjer. Ikke mindst når vi går ind i en periode, hvor der skal kæmpes for hver en arbejdsplads.

Miljøministeren og andre taler så om dispensationer. Det er derfor vigtigt for mig at slå fast, at disse specialkøretøjer kun udgør en meget lille gruppe af det samlede antal lastbiler, der opererer. Den negative effekt ved at give disse dispensation må forventes at være marginal i forhold til miljø og sundhed.

Så det er klart, at dispensationer til speciallastbilerne måske kan løse problemet – hvis det skrues rigtigt sammen. Men lige nu er det – for den enkelte vognmand med specialkøretøjer – blot små strejf af lys på en kulsort himmel. Branchen får brug for meget konkrete og håndfaste tilkendegivelser om, hvem og hvad man kan forvente kommer i betragtning til en dispensation.

Hård linje hos Miljøstyrelsen
Miljøstyrelsen behandler i øjeblikket dispensationsansøgninger fra vognmænd vedrørende den forestående skærpelse 1. juli i år. Selvom fristen er kort, har jeg ikke kendskab til, at der er blevet tildelt nogen dispensationer endnu. Tværtimod er det mit indtryk, at Miljøstyrelsen har anlagt en meget hård linje og ikke viser megen forståelse for specialkøretøjerne.

Dermed er dispensationsmuligheden indtil videre en illusion, da der i praksis gives meget få eller ingen dispensationer. Branchen har brug for håndfaste løfter og ændret praksis. Ellers går det slet ikke. Der må og skal være flere samfundsmæssige hensyn, der må vægtes op imod hinanden.

DTL vil derfor foreslå, at der i forbindelse med debatten om lovforslaget stilles forslag om analyse af miljøbelastning fra specialkøretøjer og arbejdsbiler til at få et oplyst grundlag for at vurdere konsekvenserne ved at give dispensationer for disse grupper af køretøjer.

Desuden foreslår vi, at der bliver aftalt klare retningslinjer for dispensationer. Det kunne for eksempel være, at køretøjer, der opfylder Euro4 og er opbygget som specialkøretøj, eller benyttes som arbejdskøretøj, skal kunne søge om dispensation til at køre ind i miljøzonerne, mod at de betaler en afgift per dag. 

Dette ligger på linje med tiltag i andre større byer og på linje med internationale miljøpolitikker, hvor der henvises til øget incitament ved afgifter.

Vi er helt med på, at miljøzonerne har deres berettigelse, men de negative konsekvenser ved ikke at finde en løsning for specialkøretøjerne er endog meget store.

Forrige artikel Klaus Bondam: Brug coronakrisen til at omtænke vores byer og vores transport Klaus Bondam: Brug coronakrisen til at omtænke vores byer og vores transport Næste artikel Enhedslisten: En grøn mobilitetsplan kan kickstarte økonomien Enhedslisten: En grøn mobilitetsplan kan kickstarte økonomien