Ekspresgruppen: 10 grunde til at bygge en eksprestunnel til S-tog i København

Den brede konsensus omkring problemets alvor og den forventede fremtidige udvikling kalder i høj grad på nogle helt konkrete, ambitiøse og realistiske forslag til at håndtere problemerne. Det er i denne kontekst, Ekspresgruppen har lagt et forslag frem:

En ny S-togstunnel, som binder fingrene nord for København sammen med fingrene syd for København, og som samtidig skaber nye hurtige forbindelser mellem fingrene, Rigshospitalet og metroen.   

Byens store flaskehals
En ny tunnel vil fjerne S-banens nuværende strukturelle problem. Så længe alle S-tog skal køre ad de samme skinner igennem det centrale stykke af København, vil den kollektive trafik altid være sårbar. Det er tilfældet i dag på strækningen mellem Svanemøllen og Dybbølsbro, som også er kendt som ”røret”.

Ingen signalprogrammer eller andre opgraderinger af S-banen kan ændre på, at netop det er hovedstadens kollektive trafiks helt store flaskehals.

Det er et problem for regulariteten, og det er et problem for kapaciteten, både hvad angår antallet af tog og antallet af passagerer. Mere metro kan øge mobiliteten i Københavns og Frederiksberg kommuner, men hverken metro eller letbane kan fjerne flaskehalsen i den trafikform, der står for de suverænt fleste passager-kilometer i hovedstadens kollektive trafik, nemlig S-togene.

Ti grunde til en eksprestunnel
Vi vil gerne fremhæve ti væsentlige årsager til, at vi tror på, at en S-togs-eksprestunnel er et helt centralt element i en samlet grøn plan, der kan håndtere de udfordringer vi står overfor.

1. Eksprestunnelen gør det ni til 12 minutter hurtigere at køre på tværs af byen. I dag er der ikke mange, der tager kollektiv trafik på tværs af byen, for der mangler et attraktivt alternativ til vejene. Det tager nemlig lang tid at køre med tog ind over Hovedbanegården. Men eksprestunnelen er en genvej gennem København, som gør, at kollektiv trafik kan få en helt anden rolle på disse pendlerstrækninger. Simulationer i landstrafikmodellen har vist, at passagertallene i en eksprestunnel kan blive omkring 20 gange højere end Ring 3-letbanen og bekræfter dermed et stort potentiale til at binde byen sammen på tværs.
   
   
2. Fordoblingen af skinnekapaciteten gennem byen giver flere tog og kortere ventetid til passagerne. I Ekspresgruppens forslag øger vi antallet af S-tog igennem de centrale dele af byen fra 33 til 56 tog i timen. Det giver os dermed 70 procent flere toge i S-togs-fingrene. Eftersom fremtidens S-tog er førerløse, kan vi halvere togenes længde og i stedet sende dobbelt så mange tog afsted for de samme penge. S-togene kommer mange steder til at køre lige så ofte, som vi kender det fra metroen, hvor ingen tænker på køreplaner.
   
   
3. Når der er to spor gennem byen i stedet for ét, behøver vi ikke at presse systemet helt op til maks kapacitet, som det er tilfældet i dag. Vi kan lægge lidt mere buffer ind i køreplanen, og den større buffer vil give en mere stabil drift. Der vil opstå færre forsinkelser, og forsinkelserne vil ikke forplante sig, som de gør i dag. 
   
   
4. To strækninger gennem de centrale dele betyder også, at der ikke vil opstå totalnedbrud på S-togsnettet, som tilfældet er i dag, hvis for eksempel en køreledning falder ned. For hvis den ene vej gennem byen er spærret, kører der stadig tog på den anden strækning.
   
   
5. Det ligger i ”Ekspres-konceptet”, at vi fører passagerne direkte til de store metro-omstigninger på Vibenshus Runddel, Forum og Ny Ellebjerg. På den måde bliver det også den hurtigste vej fra forstæderne og ind til byens metrostationer. I seks ud af ti tilfælde bliver rejsen mellem en S-banestation og en metrostation fire til fem minutter hurtigere med Eksprestunnelen. 
   
   
6. Eksprestunnelen får også et stop ved Rigshospitalet, som nok er Danmarks mest savnede station. Simulationer i Landstrafikmodellen har vist, at de direkte forbindelser fra en hel masse S-togsstationer til Rigshospitalet vil gøre denne station til en af Danmarks allerstørste stationer.
   
   
7. Masser af skinnekapacitet giver mulighed for at skabe flere S-togslinjer på nettet. Mange forskellige toglinjer giver flere direkte forbindelser. Vi ved, det tæller højt for de rejsende at have få skift undervejs, og at det gør den kollektive rejse langt mere attraktiv. 
   
   
8. Mange flere tog i S-togs-fingrene og en stabil drift åbner for en hel vifte af nye muligheder. Skitser og forslag, som måske ikke virker attraktive eller realistiske i dag, kan blive det. Omdanner vi Kystbanen til S-tog, vil vi med eksprestunnelen kunne betjene alle større Kystbanestationer hvert fjerde eller femte minut og samtidig kunne opretholde korte rejsetider og forbedre punktligheden. Også andre steder på S-togsnettet vil det blive attraktivt at lave forlængelser og afgreninger, som for eksempel mod de 18.000 arbejdspladser, der planlægges ved Avedøre Holme. Helt generelt åbner det for en ambitiøs og grøn byudvikling mange steder i hovedstadsregionen.
   
   
9. En eksprestunnel kan give besparelser mange andre steder i togtrafikken. Vi får nemlig aflastet Hovedbanegården, Nørreport og Metroens havnesnit og får i stedet understøttet især Vibenshus Runddel, Forum, Valby og Ny Ellebjergs rolle som knudepunkter, hvilket giver os nogle nye og mere hensigtsmæssige trafikmønstre: Eksprestunnelen vil flytte trafik fra metroens havnesnit til Ny Ellebjerg, hvor der med Ring Syd-projektet snart vil blive skabt gode forbindelser til Amager og Lufthavnen. Eksprestunnelen giver en bedre servicering af Rigshospitalet, end hvis der i stedet skulle bygges metro mellem København H og Østerport via Rigshospitalet. Eksprestunnelen medfører, at vi ikke længere har brug for at have fire spor til S-tog på Hovedbanegården, men kan overdrage to spor til fjern- og regionaltog, som der bliver rigeligt brug for i forbindelse med etablering af Femern forbindelsen.
   
   
10. En eksprestunnel vil også kunne give besparelser på vejnettet. Motorring 3 er under pres, og en udvidelse fra tre til fire spor kan forventes at komme på tale før eller siden. Omfartsvej 3 bliver mindre fremkommelig for biler med etableringen af letbanen, hvilket også sætter omkringliggende veje under pres. Også på andre veje vil udbygninger kunne udskydes eller undlades, uden at det går ud over mobiliteten, fordi der skabes et kollektivt alternativ til de lange vejstrækninger.

En eksprestunnel vil koste 20 til 25 milliarder kroner, alt efter hvordan den udformes, ifølge et notat udarbejdet af Cowi til Ekspresgruppen. Cirka det samme som Metro Cityringen eller den måske kommende metroforbindelse til Lynetteholmen, men de trafikale benefits er langt større.

Hvis vi får en hurtig, højfrekvent og robust S-bane, vil vi ikke kun binde dele af København sammen, men styrke sammenhængen i hele hovedstadsområdet og skabe et grønt og attraktivt alternativ til bilen over både store og små afstande.