EU's mål for godstransporten virker uopnåelige for Danmark 

Visionen har været at reducere CO2-udledningen, mindske trafiktrængsel og forbedre sikkerheden på vejene.

På EU-plan er der også satset massivt på at fremme gods på jernbane, blandt andet gennem investeringer i TEN-T-korridorerne, som forbinder hele Europa og understøtter effektiv godstransport.

Danmark er en del af ScanMed-korridoren, som forbinder Skandinavien med Middelhavet og dermed skaber en unik transportåre for jernbanegods.

Alligevel er der i Danmark stadig store udfordringer med at få godset over på togene.

Trods mange års politisk støtte og EU-investeringer er det danske mål om at flytte gods fra vej til bane stadig langt fra opnået.

En af de mest synlige indikatorer på dette problem er, at banen kun håndterer cirka to procent af den samlede landbaserede godstransport, mens lastbiler står for størstedelen.

Reguleringen omkring jernbanegods er ikke kun stram, men også kompleks og administrativt krævende.

Henriette Kjær
Direktør for mobilitet hos Geelmuyden Kiese

Den danske jernbanes andel af godstransporten er lav sammenlignet med nabolandene Sverige og Tyskland, hvor lange afstande og større godsmængder gør banen mere konkurrencedygtig.

I Danmark har mængden af jernbanegods været faldende gennem årene, mens vejtransporten er steget, særligt efter finanskrisen i 2008 til 2009, hvor vejgodsmængden hurtigt genvandt niveauet før krisen.

De danske forhold, såsom korte transportafstande og en fragmenteret godstrafik, gør det udfordrende at fylde godstog i et omfang, som kan konkurrere med lastbiler.

Men også lovgivningen har sat en kæp i hjulet for jernbanegodset.

Den såkaldte 14-tons regel, der blev indført af Trafikstyrelsen efter den forfærdelige ulykke på Storebæltsbroen i 2019, er et eksempel på, hvordan skærpede sikkerhedskrav kan hæmme udviklingen.

Reglen kræver, at sættevogne på lommevogne skal veje mindst 14 ton – i starten gjaldt vægtkravet kun ved kørsel over Storebælt, men kravet er nu udvidet til hele landet.

Reglen er mere restriktiv end EU’s krav på syv tons og betyder, at tomme sættevogne ikke længere kan fragtes på jernbane i Danmark.

Disse restriktioner skaber en ubalance, da det i praksis betyder, at jernbanen får sværere ved at konkurrere med vejtransport, især når virksomheder oplever forøget administration og højere omkostninger.

Reguleringen omkring jernbanegods er ikke kun stram, men også kompleks og administrativt krævende.

De nye regler, der kom i kølvandet på den tragiske ulykke over Storebælt, har i praksis medført, at mange godstransporter ikke kan gennemføres uden betydelige omkostninger til blandt andet sikkerhedsdokumentation og ekstra vægtkontrol.

Disse forhold, kombineret med suspenderingen af det miljøtilskud, der skulle fremme gods på jernbanen, gør banen dyrere og mindre attraktiv for transportkøbere.

Selvom der er økonomiske udfordringer, kan jernbanegods være en langt mere klimavenlig transportform end vejtransport.

Transportministeriets rapport Analyse af jernbanegods fra 2020 viser, at godstog udleder markant mindre CO2 per ton kilometer sammenlignet med lastbiler.   

Et gennemsnitligt godstog, der kører fra Padborg til Peberholm, udleder for eksempel kun to tons CO2, mens de 52 lastbiler, der transporterer samme mængde gods, udleder 16 tons CO2.

Jernbanegods har derfor potentiale til at reducere Danmarks samlede CO2-udledninger betydeligt, hvis mere gods blev flyttet fra vej til bane.

Men på trods af det miljømæssige potentiale er omkostningerne stadig en betydelig hindring.

Den grønne omstilling af vejtransporten er i fuld gang, og uden yderligere incitamenter vil banen forblive et mindre attraktivt valg, især på de kortere danske strækninger, hvor banen ikke kan konkurrere med lastbilens fleksibilitet.

Desuden oplever jernbanegodssektoren i Danmark andre strukturelle udfordringer.

Kombiterminaler, som er nødvendige for omlæsning af gods mellem lastbil og tog, er dyrere at benytte herhjemme end i andre europæiske lande.

Reglerne gør det mere attraktivt for transportvirksomheder at vælge lastbiler frem for tog.

Henriette Kjær
Direktør for mobilitet hos Geelmuyden Kiese

De høje priser skyldes delvist de danske terminaloperatørers monopolagtige situation, hvilket hæmmer konkurrencen.

Den samlede infrastruktur, der kunne understøtte en mere smidig overgang mellem vej og bane, er derfor dyr og mindre fleksibel, hvilket gør vejtransport mere fordelagtig for mange virksomheder​.

Kigger vi på de konkrete politiske tiltag og deres effekt, ses det, at trods investeringer og ambitioner, er det ikke lykkedes at skabe en betydelig vækst i mængden af gods på jernbane.

EU har sat ambitiøse mål, hvor de opfordrer medlemslandene til at flytte mindst 30 procent af godstransporten på over 300 kilometer fra vej til bane eller vandveje inden 2030.

Men i Danmark, hvor transportafstandene ofte er kortere, virker dette mål svært opnåeligt, især under de nuværende reguleringsvilkår og med de økonomiske barrierer, som banen står over for.

Reglerne gør det mere attraktivt for transportvirksomheder at vælge lastbiler frem for tog, selvom jernbanetransport kunne være et miljøvenligt alternativ​.

For at vende udviklingen kræver det, at der bliver set kritisk på den nuværende regulering og rammevilkår for jernbanegodstransport.

Brancheorganisationen Dansk Banegods har for eksempel forslået at ophæve 14-tons reglen og genindføre miljøtilskuddet, hvilket vil kunne hjælpe med at gøre banen konkurrencedygtig igen.

Desuden kan lavere takster på kombiterminaler, samarbejde mellem myndigheder og transportsektoren samt en mindre rigid tilgang til sikkerhedsdokumentation være tiltag, der kan styrke banen.

Kun med en målrettet indsats kan Danmark komme tættere på ambitionen om at flytte gods fra vej til bane og dermed realisere både nationale og europæiske klimamål.