LA: Har vi organiseret Transportministeriet rigtigt?

Af Villum Christensen
Transportordfører, Liberal Alliance

Det har ikke skortet på problemsager i Transportministeriet, som på forskellig vis kan knyttes an til den måde, man har organiseret sig på. Vi har nogle meget store spillere, som har mange juridiske og økonomiske kræfter, og som agerer – om end meget selvstændigt – i det transportpolitiske univers.

Tager vi først DSB, så har jeg svært ved at se det fornuftige i, at vi har et meget stort selskab, som er ejet af det offentlige, og som skal arbejde ud fra en kontrakt med et politisk styret system, som altid er nødt til at træde til, når lokummet brænder – undskyld udtrykket. Og det er både økonomisk, og når kunder og andre interessenter gør vrøvl. 

Hvordan skal politikerne forholde sig, når DSB siger: “Her går det godt, nu har vi en kontrakt med de mange statsgaranterede milliarder, men det er ikke sikkert, at vi har tog til passagerne.” Læs vel at mærke: politikernes ”kunder”.

DSB har et særligt speciale
De gamle tog skal køre i rigtig mange år endnu, og de hoster og pruster, og de nye har aldrig rigtigt kunne køre, men vi lader som om økonomien er sund, for det skriver revisorerne jo i regnskabet. Og hvis ikke vi har råd til nye tog, så må vi jo skrive et brev til ministeren: Send lige en check. Han får jo også selv problemerne med vælgerne, hvis togene stopper.

Undskyld det polemiske snit. 

Jeg tror, vi kommer til at genoverveje, om vi politisk og  organisatorisk styrer disse meget tæt forbundne milliard-investeringer på den rigtige måde i transportsektoren.

Villum Christensen
Transportordfører for Liberal Alliance

Men tænk, at IC4-togene stadigvæk er det væsentlige fundament i materielplanen, selv om mange ikke har rykket sig ud af flækken i flere år, og selv om flere af dem reelt bliver brugt til reservedele. Det er altså ikke bare en morsomhed. Og nej, det kan heller ikke rigtig ses af regnskabet, hvor man først afskriver, når togene er idriftsat. Rent regnskabsmæssigt vist nok en særlig DSB-specialitet.

Den forhenværdende minister Magnus Heuniche (S) sagde eksempelvis: “Hvis DSB ikke holder kravene om rettidighed, så kommer jeg efter dem.” 10.000 kroners-spørgsmålet er jo bare: Hvad vil han gøre, hvis de er ligeglade?

Det siger jeg nu heller ikke, de er, men alligevel.

Selskaberne regerer i hver deres kongerige
I Banedanmark ser det heller ikke for lyserødt ud. Cheferne er væk, og der hersker en helt unik kultur, som betyder, at man ikke nødvendigvis fortæller sine ejere og andre interessenter, hvor galt det står til med mega-projekter, som signalprogrammet, elektrificeringen med videre. 

Rigtig mange er afhængige af hinanden, og det kan blive fatalt, når man ikke trækker i samme retning. Uhensigtsmæssig struktur kan være rigtig dyr for både passagerer og for staten.

Har Banedanmark for eksempel incitamenter til at undgå, at DSB for jager passagererne væk, som følge af sporarbejderne på Vestfyn? Man betaler for eksempel ikke for erstatningsbusser, når det går galt, og man måler ikke på antallet af passagerer i jernbanetrafikken. Nej, man kan med fuld ret passe sit.

Man er sin egen herre, ingen kan rigtig stille noget op, selv om man planlægger helt modsat i andre sektorer, og i øvrigt er dybt afhængig af hinanden. 

Tid til genovervejelse
Også selskabsdannelsen i de store brobyggerier og koordineringen til den politisk bestemte del af infrastrukturudbygningen har vist sig at være problematisk. 

Hvornår fortæller man hvad til hinanden, og hvad stiller man op, når en sag bliver politisk, selv om problemløsningen hører til i en lukket selskabsdannelse. 

Pludselig blev Femern Bælt-forbindelsen tre til fire år forsinket. Hvad skete der lige der, kunne man spørge som politiker. Og hvem er ansvarlig? 

Sådan kunne man desværre blive ved, og jeg tror, vi kommer til at genoverveje, om vi politisk og organisatorisk styrer disse meget tæt forbundne milliard-investeringer på den rigtige måde i transportsektoren.