Lars Aagaard: Indfør en bedre flyafgift til gavn for klimaet – og for luftfarten

En kommende regering skal lande diskussionerne om beskatning af flyrejser: Hvor høj skal afgiften være, hvem skal betale, og hvad skal provenuet bruges til.

Uanset hvordan aftalen skrues sammen, bliver den forhåbentligt langt mere ambitiøs end de 13 kroner per flyrejse, der blev introduceret af den tidligere S-regering. En flyafgift på 13 kroner er i bedste fald ligegyldig, men i værste fald kan den lave sats bidrage til lækage eller gøre den samlede grønne omstilling dyrere.

Vejen til klimaneutralitet før 2050 kræver, at selv de sektorer, som er vanskelige at forestille sig uden fossil energi, skal omstilles.

I den tunge transport, inklusiv flyrejser, er de teknologiske muligheder indtil videre få og dyre, og løsningerne er svære at drive frem, fordi der i høj grad er tale om en international industri, der både er reguleret nationalt og internationalt. Det er altså muligt for både sektoren og passagerer at omgå regler og rejse uden om skatter for at opnå billigste pris, som trods gode hensigter, ønsker og drømme er en motivation for de fleste.

Vi skal vente med at omstille flysektoren. For selvom den klimafrugt på overfladen ser lækker ud, er der altså masser af andre flotte, modne og mere lavthængende frugter, der er nemmere at plukke og dermed langt billigere at realisere

Lars Aagaard

På samme måde er omkostninger også særdeles relevante og motiverende for samfundet.

Kigger man ned i regnearket, vil den hurtige konklusion være, at vi skal vente med at omstille flysektoren. For selvom den klimafrugt på overfladen ser lækker ud, er der altså masser af andre flotte, modne og mere lavthængende frugter, der er nemmere at plukke og dermed langt billigere at realisere.

Altså tiltag, hvor vi får meget mere CO2-reduktion for de samme penge, og som bør indfries via en ensartet beskatning af udslip af drivhusgasser, hvilket for luftfarten ikke ender på 13 kroner.

Selvom omkostningerne ved fortrængning af CO2-udslip i luftfarten er dyre, kan der dog godt være begrundelser for at indføre målrettede passagerafgifter i Danmark. For mig er det primære argument europæisk solidaritet og dermed, at Danmark følger den trend for beskatning af luftfart, som implementeres i vores nabolande.

På den måde undgår vi, at de forskellige måder og satser til regulering af luftfart skaber uhensigtsmæssig forskydning af emissionerne mellem landene.

Eller sagt på en anden måde: Hvis et flertal af europæiske lande alligevel har tænkt sig at føre klimapolitik via passagerafgifter målrettet luftfarten (uagtet, at det de næste år er en dyr vej til klimamålet), så bør det ske mest muligt i takt og på en måde, der giver fornuftige incitamenter for både industrien og flyselskabernes kunder.

Lad os kaste blikket ud mod vores naboer: Her ligger afgifterne markant over de 13 kroner og differentieres efter flyrejsens længde. En flad afgift på 13 kroner er dermed pænt langt fra skiven, og effekten er ikke særlig stor. Den vil nemlig give et lille incitament til at flyve langt fremfor kort, og den vil give flysektoren et incitament til at flyve fra Danmark fremfor andre destinationer.

Med en lille flyafgift risikerer Danmark at blive et flyskattely, der kan tiltrække rejsende fra andre lande, blandt andet de cirka 2 millioner mennesker i Sydsverige, hvor der afstandsmæssigt ikke er væsentlig forskel på at flyve fra en svensk lufthavn eller fra Kastrup.

Vi skal vente med at omstille flysektoren. For selvom den klimafrugt på overfladen ser lækker ud, er der altså masser af andre flotte, modne og mere lavthængende frugter, der er nemmere at plukke og dermed langt billigere at realisere

Lars Aagaard

På den måde kan Danmark skabe lækageproblemer for andre lande, hvilket er svært at forene med ambitionen om at være et klimamæssigt foregangsland og en god partner for vores naboer.

En forhåbentligt større – og bedre indrettet – afgift vil give et provenu til staten, som bør anvendes omhyggeligt efter, hvor vi som samfund gerne vil hen. For eksempel ved at målrette provenuet til innovation, der er koblet med netop det unikke bidrag, som Danmark kan levere til den grønne omstilling.

Og det vil sige teknologi, der forbinder vores stærke kompetencer på vind, elektrolyse, brint, samspil med biogas – altså synergi i forhold til vores Power-to-X-strategi i stedet for at bruge penge på et biobaseret flybrændstof, som den tidligere regering lagde op til.

I den manøvre er det vigtigt, at tilskudsordningerne bygges på en facon, der støtter den innovation, markedsaktørerne ikke selv kan løfte. Og at tilskud skubbes hen til den innovation, der kan udbygge særlige danske styrkepositioner, som kan sikre kommerciel udnyttelse af den opnåede innovation.

Vælger vi at kanalisere provenuet tilbage til den pågældende industri, skal vi være sikre på, det ikke skævvrider konkurrencen i sektoren. Offentlige tilskudspuljer er nemlig et tveægget sværd, hvor det ideelle formål, som ligger bag puljen, kan gøre mere skade end gavn - eller bare er spild af penge.