Det ligner på papiret en ualmindeligt dyr løsning for københavnerne, når Københavns Kommune sænker hastighedsgrænsen på kommunens vejnet i jagten på lavere CO2-udledning og færre trafikulykker. 

Det viser en ny analyse fra Cepos.

Her anslår tænketanken, at den samfundsøkonomiske omkostning ved kommunens nye fartgrænser er på næsten 450 millioner kroner om året.  

"Det er helt uden for skiven i forhold til, hvad klimapolitik normalt koster,” siger Otto Brøns-Petersen, analysechef i Cepos.

Hastighedsnedsættelserne i København blev besluttet af borgerrepræsentationen sidste år og skal indfases frem mod 2025.

De har som deres primære formål at nedbringe mængden af trafikulykker samt CO2-udledning, partikelforurening og støj fra biltrafikken. 

Den største effekt af tiltaget er dog, at trafikafviklingen i København bliver langt mindre effektiv, når bilisterne skal lette foden fra speederen og dermed skal bruge længere tid på at transportere sig mellem A og B.

Det tidstab opgøres af Cepos til en værdi på hele 440 millioner kroner om året.  

Det er en rigtig god idé at sætte hastighederne ned i byerne, fordi det gør, at vi får en meget rarere by at være i

Line Barfod (EL)
Teknik- og miljøborgmester

Fordelene er umiddelbart langt mindre.  

Den lavere miljøpåvirkning og de færre ulykker, der sker, når trafikken afvikles ved lavere hastigheder, opgøres af Cepos til en gevinst på 33 millioner kroner.

De positive effekter mere end udlignes dog samtidig af, at staten går glip af indtægter fra afgifter for godt 36 millioner kroner, når biltrafikken reduceres. 

“Der kommer lidt mindre støj og lidt færre ulykker, men gevinsterne er meget små," opsummerer Otto Brøns-Petersen. 

Dermed ender tiltaget på et samlet samfundsøkonomisk minus på 444 millioner kroner om året, viser beregningerne.

Ekstremt dyr klimapolitik

Altinget har bedt både professor ved Københavns Universitet Mogens Fosgerau og leder af Transport Policy-sektionen ved DTU, Ninette Pilegaard, om at vurdere beregningerne.

De mener begge, at Cepos-analysen grundlæggende er sober, selvom den minder mere om en servietberegning, end den metode man normalt vil bruge til at lave samfundsøkonomiske analyser af større transport- og infrastrukturprojekter. 

Ikke desto mindre vurderer de begge, at tiltagets positive effekt på klima og miljø ser ud til at komme med en meget høj pris.

“Det her styrker argumentet om, at København fører ekstremt dyr klimapolitik," siger professor ved Københavns Universitet Mogens Fosgerau.

Man skal dog huske, påpeger Ninette Pilegaard, at den samfundsøkonomiske analyse ikke tager højde for alle potentielle gevinster ved fartbegrænsningerne. 

Eksempelvis kan lavere hastighed bidrage til at forbedre byrummet på en måde, der er er svær at sætte kroner og øre på.

"Det er ret vanskelligt at kvantificere, så spørgsmålet er, om man mener, at den værdi er højere end de andre effekter," siger Ninette Pilegaard. 

Dyre reduktioner

Den store trafikplan blev oprindeligt fremlagt af politikerne som et CO2-besparende tiltag.

Københavns Kommune har via deres rådgivere selv anslået, at CO2-besparelsen ved tiltaget er på 10.000 ton om året.  

Men når man sammenholder det store samfundsøkonomiske underskud med den CO2-reduktion, som kommunen opnår, får man en “vanvittigt” høj pris per ton, mener professor Mogens Fosgerau.  

I Cepos analyse vurderes reduktionen at være på mellem 4.548 og 14.500 ton om året, hvilket betyder, at tiltaget afhængigt af effekten har en såkaldt skyggepris på henholdsvis 97.541 og 30.593 kroner per sparet ton.  

Det er en langt højere pris end noget klimatiltag i regeringens katalog med klimavirkemidler på statsligt niveau.

Her er det dyreste tiltag at nedsætte hastighedsgrænsen på motorvejene, der har en CO2-skyggepris på 11.500 kroner per sparet ton.

Skal man tro Cepos-analysen er hastighedsbegrænsningerne i København altså mindst tre gange dyrere, end det dyreste klimatiltag i det statslige klimaprogram. 

"Det er helt som forventet, at kommunens CO2-besparelser er meget dyre, men beregningerne her viser, at indgrebet er endnu værre, end man normalt regner med," siger professor Mogens Fosgerau.