Debat

Transportbranchen: Kommende vejafgift gør ikke transporten grønnere, kun dyrere

Omstillingen af den tunge vejtransport spiller en afgørende rolle i at nå klimamålsætningerne, men for en sektor der gerne vil investere i den grønne omstilling, trækker det i den gale retning at pålægge ekstra byrder og afgifter, skriver en række transportaktører i et fælles debatindlæg.

For transportvirksomhederne er der kun et sted at sende ekstraregningen
hen, og det er til transportkøberne.

Vejafgiften hæmmer dansk erhvervslivs
konkurrenceevne generelt set, skriver transportbranchen. 
For transportvirksomhederne er der kun et sted at sende ekstraregningen hen, og det er til transportkøberne. Vejafgiften hæmmer dansk erhvervslivs konkurrenceevne generelt set, skriver transportbranchen. Foto: Emil Helms/Ritzau Scanpix
Dette indlæg er alene udtryk for skribentens egen holdning. Alle indlæg hos Altinget skal overholde de presseetiske regler.

Det er en stor skuffelse for transportbranchen, at regeringen fastholder et lovforslag om en kilometerbaseret vejafgift for lastbiler, selvom flertallet bag den bagvedliggende oprindelige politiske aftale er væk. 

Det endelige lovforslag er endnu ikke landet, men aftalen er kendt for transportbranchen.

Vejafgiften er på en række punkter i direkte modstrid med andre positive dele af regeringsgrundlaget.

Afsendere

Indlægget er skrevet af:

  • Jesper Kronborg
    branchedirektør i Dansk Erhverv Transport
  • Karsten Lauritzen
    branchedirektør i DI Transport
  • Erik Østergaard
    administrerende direktør i DTL – Danske Vognmænd
  • Martin Aabak
    administrerende direktør i Danske Speditører
  • Stefan K. Schou
    administrerende direktør i ITD

Det er blandt andet principperne om at skabe et sammenhængende Danmark, hvor det ikke må blive dyrere at være dansker eller drive virksomhed, og hvor provenuet fra nye erhvervsafgifter føres tilbage til erhvervet krone for krone.

Vejafgiften er desværre ikke en afgiftsomlægning, men vil øge erhvervsskatterne med 2,5 milliarder kroner.

Det er desværre tvivlsomt, om regeringen vil lave så grundlæggende ændringer i forhold til det udskældte forslag fra den daværende S-regering, at transportbranchen kan bakke op om forslaget – men vi har dog lov at håbe.

Faktum er, at vejafgiften utvivlsomt bliver en ekstra skat på lastbiltransport, der gør det dyrere for danske virksomheder og forbrugere at få fragtet varer. Det samme gælder i øvrigt for kommunale og statslige transportkøbere.

Transporten betaler allerede i dag for sin CO2-udledning via CO2-afgiften på diesel. Og om nogle år bliver vejtransporten omfattet af et nyt europæisk CO2-kvotesystem. Samtidigt vil det stigende CO2-fortrængningskravet i loven om biobrændstoffer også presse prisen op, i takt med at kravene strammes.

Vejafgiften kommer oven i de andre stramninger, og vil presse prisen på transport yderligere op. Faktisk svarer km-afgiften i gennemsnit til en ekstrapris på cirka 4 kroner per liter diesel.

Transportkøberne betaler regningen
For transportvirksomhederne er der kun et sted at sende ekstraregningen hen, og det er til transportkøberne.

Vejafgiften hæmmer dansk erhvervslivs konkurrenceevne generelt set. Det sker både i forhold til udlandet, men også internt rammer afgiften skævt.

Transport- og produktionsvirksomheder i landområderne må spørge sig selv, om de er placeret rigtigt, fordi de bliver hårdest ramt.

Samtidig vil det være de mindre vognmænd, der i forvejen er ved at blive kvalt i nye regler og regulering, der oplever det største besvær og de højeste omkostninger ved at administrere afgiften i forhold til virksomhedens størrelse.

Vi skaber ikke et land i balance ved at indføre en afgift, der er skæv på flere måder.

Formålet for regeringen med at indføre vejafgiften er at bidrage til den grønne omstilling og reducere CO2-udledningen.

Men sandheden er, at vejafgiften ikke medfører nogen nævneværdig CO2-reduktion. Kun 0,2-0,3 milloner ton CO2 årligt regner man med.

Den reduktion er desuden yderst tvivlsom, fordi den hovedsageligt baserer sig på en antagelse om færre kørte lastbilkilometer under det nye system. Det virker utænkeligt, når vejgodstransporten forventes at stige de kommende år, og der fortsat kun vil være ganske få nulemissionslastbiler på vejene.

Det bliver endnu dyrere at køre i El-lastbil
Der findes i stedet løsninger, der effektiviserer transporten og er langt mere erhvervsvenlige, der kan tilvejebringe samme klimagevinst, som regeringen i stedet skulle implementere hurtigst muligt.

Det gælder for eksempel forøgelse af lastbilernes vægt og dimensioner og fuld udbredelse af dobbelttrailere for blot at nævne nogle.

Omstillingen af den tunge vejtransport spiller en afgørende rolle i at nå klimamålsætningerne, men for en sektor der gerne vil investere i den grønne omstilling, trækker det i den gale retning at pålægge ekstra byrder og afgifter. Der er behov for rammevilkår, der fordrer og accelererer den grønne omstilling.

El-lastbiler kommer også til at betale mere, og det bliver derfor endnu dyrere at køre i el-lastbil. Totalomkostningerne ved en batterielektrisk lastbil i form af udgifter til køretøjet, drivmiddel og service er i forvejen 1,7 millioner kroner højere i forhold til en diesellastbil over en 6-årig periode.

Der kan gå næsten 15 år, før den batterielektriske lastbil fremstår som det økonomisk rationelle valg uden tilskud, og det ændrer en differentieret vejafgift ikke meget på.

Faktum er, at vejafgiften utvivlsomt bliver en ekstra skat på lastbiltransport

Jesper Kronborg, Karsten Lauritzen m.fl.
Se alle indlæggets afsendere i faktaboksen.

Det er heller ikke realistisk at skifte til el-lastbiler, når der ikke er nogle steder at oplade. Der skal fart på udrulningen af den offentlige tank- og ladeinfrastruktur til alternative drivmidler. Den er nærmest ikke-eksisterende i dag, og det er en afgørende barriere for udbredelsen af en grønnere transport.

Der er desuden en kæmpe udfordring med at sikre den underliggende energiinfrastruktur. Transportvirksomhederne skal have sikkerhed for, at kapaciteten i nettet er klar til elektrificeringen af den tunge vejtransport helt ud til virksomhederne. Så længe de ikke har det, udebliver de grønne investeringer.

Hertil kommer, at det er en betydelig omkostning for virksomhederne at investere i egne ladestandere og tilslutning til elnettet, hvilket får det grønne alternativ til at virke mindre attraktivt.

Grønne brændstoffer får ingen rabat
Diesellastbilen kommer fortsat til at dominere landskabet i mange år fremover. Det er en stor svaghed ved vejafgiften, at lastbiler, der kører på grønne brændstoffer, ikke får nogen rabat. En lastbil, der kører CO2-neutralt med 100 procent biodiesel eller biogas, betaler samme høje vejafgift som en lastbil på fossil diesel.

Afgifterne på biobaserede brændstoffer er i forvejen for høje og bør nedsættes. Skæve afgifter fremmer ikke anvendelsen af disse overgangsteknologier, der reelt kan nedbringe sektorens CO2-udledning på den kortere bane.

Det er tydeligt, at transportvirksomhederne står over for en vanskelig og omkostningstung grøn omstilling. De penge, der skulle gå til grøn omstilling, ender med at gå til vejafgifter. Det understreger det helt afgørende i, at pengene – krone for krone – bliver ført tilbage til virksomhederne for at sikre den grønne omstilling.

Læs også

En af årsagerne til, at vejafgiften i 2012 blev skrottet af S-R-SF-regeringen, er de høje offentlige administrationsudgifter ved systemet. Og det er ingen undtagelse denne gang.

Der skal bruges tæt på 0,3 milliarder kroner årligt på at drive systemet og opkræve vejafgiften. Det er en ekstremt dyr og særdeles ineffektiv måde at opkræve skat på, når omkostningen til administration svarer til cirka 30 procent af nettoprovenuet på 1 milliard kroner. Det står ganske klart, at der er tale om en skat, som skal skaffe penge til statskassen.

I den forbindelse er opkrævningsomkostninger på over blot én procent normalt helt uacceptable.

Så i stedet for at opfinde en ny kompliceret og kostbar afgift, burde man se på andre veje til at skabe indtægt til statskassen for eksempel brændstofafgifterne, der ifølge alle eksperter er en langt mere præcis afgift til at nedbringe CO2-udledningen, som burde være det primære politiske mål.

Hertil kommer, at det kontroltryk og den inddrivelsesmodel, der er lagt op til, er bekymrende i forhold til at sikre efterlevelse af reglerne og dermed lige konkurrencevilkår.

Transportbranchen deler de politiske ambitioner om at nå klimamålene og gennemføre en grøn omstilling af den tunge vejtransport. Det skal ske indenfor nogle faste rammer, der fastholder sektorens levedygtighed og konkurrenceevne, og som ikke modvirker investeringslysten i grønne teknologier. Vejafgiften skubber i den forkerte retning.

Vi ønsker at bidrage til den grønne omstilling, og kommer gerne med forslag, der både kan sikre branchens fortsatte konkurrencekraft og samtidig bidrage til grøn omstilling og klimagevinster.

Politik har aldrig været vigtigere

Få GRATIS nyheder fra Danmarks største politiske redaktion

Omtalte personer

Jesper Kronborg

Branchedirektør, Dansk Erhverv Transport
cand.scient.pol. (Aarhus Uni. 2007)

Karsten Lauritzen

Direktør, DI Transport, fhv. skatteminister (V)
ba.scient.adm. (Aalborg Uni. 2014)

Erik Østergaard

Adm. direktør, DTL Danske Vognmænd
civiløkonom, MBA (GSB Chicago)









0:000:00