Danske Vognmænd: Filippiner-sag må stoppe transportsektorens hykleri

DEBAT: Sagen med underbetalte filippinere viser, at transportkøbere og -virksomheder er ligeglade med deres etiske retningslinjer. Det kræver ændringer, så danske vognmænd ikke betaler for den systematiske sociale dumping, skriver DTL-Danske Vognmænd.

Af Erik Østergaard
Administrerende direktør i DTL-Danske Vognmænd

Timingen er frisk – men også temmelig uskøn. Dét må man lade ham, SLD-direktøren, Jesper Gronenberg.

Men det virker mildest talt en kende – af mangel på bedre ord – overmodigt, når Gronenberg på ryggen af de seneste to ugers mediestorm om Kurt Beier Transport A/S i Altinget plæderer for flere udenlandske og billigere lastbilchauffører i Danmark og Europa.

Danske vognmænd betaler prisen
Som vi tidligere har set det også fra DI-Transport, så er transportleddet i dansk erhvervsliv åbenbart blot et vedhæng til industriens producerende grene, må vi forstå.

Et vedhæng, der vel at mærke skal holde sine priser, lønninger og øvrige udgifter i ro. Det er de danske producenter og importører, som er de vigtige – transportleddet er blot et nødvendigt, men mest af alt fordyrende led.

Så mens industriens produkter sagtens kan blive både dyrere og flere, så skal transportleddet gennem lavere fragtpriser, løntilbageholdenhed og accept af social dumping sikre, at både producenterne og forbrugerne holdes skadesløse.

Prisen betales altså af danske vognmænd og danske chauffører, som holder fast i ordnede vilkår for arbejde på dansk grund.

Transportleddet er skruen uden ende
"Med internationaliseringen af transporterhvervet er det et vilkår, at langt de fleste grænseoverskridende transporter i dag udføres af chauffører fra andre EU-lande af omkostningshensyn, og fordi vi har skrigende chaufførmangel. Det er et internationalt konkurrenceparameter, som danske transportvirksomheder må forholde sig til," skriver Gronenberg.

Ja, eller udføres af chauffører fra filippinerne, kunne man tilføje. Eller Usbekistan. Eller Kasakhstan. Eller et helt fjerde lavtlønsområde. Sandheden er jo, at transportleddet har vist sig at være en skrue, der kan tvinges længere og længere ned – først med østchauffører, siden med ikke-EU-chauffører.

Med til historien hører, at de mange udenlandske biler med hvide nummerplader, man møder på de danske motorveje og rastepladser, er biler fra Polen, de baltiske lande, Rumænien, Bulgarien, Tjekkiet med flere.

Ikke lande, vi har nævneværdig samhandel med, og derfor ikke biler, der primært kører med varer mellem Danmark og de pågældende lande.

Internationale chauffører får lov at køre indenrigskørsel
De biler kører derimod altovervejende systematisk i grænseoverskridende trafik mellem Danmark og Sverige samt Danmark og Tyskland, hvilket giver adgang til, at man også kan køre indenrigskørsel i Danmark – tre ture for hver international kørsel ind i Danmark.

Bilerne returnerer sjældent eller slet ikke til hjemlandet. Og chaufførerne, der tilbringer op til flere måneder i bilen, sendes frem og tilbage i minibusser.

Social dumping og skævvridning i konkurrencen? Ja – big time!

Opfindsomme selskaber arbejder for systematisk løndumping
Mens resten af Danmark taler om, at udlændinge er velkomne i Danmark på danske vilkår og den danske model, er der dele af transportsektoren, der opfinder sindrige selskabskonstruktioner og postkasseselskaber i udlandet for systematisk at kunne operere i og ind og ud af Danmark på helt andre løn- og ansættelsesvilkår end danske.

Gennem disse konstruktioner underbydes danske vognmænd med danske chauffører og danske løn og ansættelsesvilkår.

Grænsen for løn- og arbejdsvilkår skrider
Så hvor går smertegrænsen? Er det billederne af uhumske containere og uhygiejniske køkkenforhold, der blev selve sagen om filippinerne i Padborg? Eller er det deres elendige løn- og arbejdsvilkår generelt?

Eller en kombination? Sandheden er, at der er et kontinuum af elendighed, som åbenbart hele tiden kan nå nye dybder.

Måske det er på tide, at vi får lagt os fast på en positiv definition af ret og rimelighed? Vi kunne for eksempel sikre danske løn- og overenskomstforhold på dansk grund?

Menneskehandel til fordel for speditører og virksomheder
Jesper Gronenberg er pavestolt af, at (dyre) danske speditører er efterspurgt i hele Europa. Men omskrivningerne står i kø, når der skal dækkes over, at prisen betales af (billige) chauffører i lejre i blandt andet Padborg, hvor politiet undersøger forholdene ud fra, om der er tale om menneskehandel.

Lad os lade den stå et øjeblik: menneskehandel.

Mindre kan vel også gøre det. I årevis har østchauffører henslæbt måneder i træk i lastbilen, på rastepladser og i skovbryn uden adgang til et køkken, et toilet, et bad – bare det var gratis – for at speditører og transportkøbere og visse transportvirksomheder har kunnet holde chaufførens lønandel nede. Vi må forstå, at øvelsen er nødvendig, når nu speditørerne er så dyre …

Er billig arbejdskraft fra udlandet en nødvendig pris?
Er det virkelig den nødvendige pris, transporterhvervet må betale? Er det omkostningen, vi tørrer af på østeuropæere eller filippinere?

Er dét den virkelige kompetence hos Gronenbergs højtbesungne speditører: at de er eminent gode til at lade andre arbejde under kummerlige forhold?

Man får indtryk af, at danske speditører er deres vægt værd i guld, men ser vi på billederne fra Padborg og mange andre steder, så ved de fleste af os også, at andre betaler prisen.

Tal om lønandel misvisende
Hvor Jesper Gronenberg har fundet ud af, at lønandelen ved godstransport udgør 60 procent, aner jeg simpelthen ikke.

Tallet er helt vildt, og jeg tror, den gennemsnitlige 3F-chauffør ville juble og bestille en swimmingpool til baghaven, hvis hans løn i morgen blev reguleret op til 60 procent af fragtprisen.

De filippinske chauffører fra Padborg ville ved en opregulering til 60 procent af fragtprisen formentlig købe ikke bare en flybillet, men selve flyet, når de en dag tager hjem.

Etiske retningslinjer er rent hykleri
Speditører og andre transportkøbere kan for min skyld rituelt afbrænde deres etiske retningslinjer og CSR-politikker på torvet. De er i dag ikke det papir værd, de er skrevet på, så længe etikken, værdierne, code-of-conduct, CSR-politikken, og hvad de ellers kalder det, ikke omfatter transportleddet.

Så længe transportkøbernes og virksomhedernes forkromede CSR-politikker og etiske retningslinjer viser sig aldeles moralsk immune, når det kommer til forholdene i transportledet, så er det rent hykleri.

Skandalesager må fører til forbedringer
Og når Gronenberg taler om "ændrede rammebetingelser" for erhvervet, så handler det altså om et transporterhverv, der skal presses yderligere for at holde andre erhverv og andre erhvervsgrupper skadesløse.  

Jeg derimod tror nu, at Padborg-sagen med Kurt Beier Transport A/S – og den kæde af lignende afsløringer, jeg tror, vi kommer til at se i den kommende tid – kommer til at ændre rammebetingelserne på en helt anden måde:

At vi igen begynder at skabe stærke erhverv med høj faglighed og ordentlige løn- og arbejdsforhold.

Og hvor det ikke er laveste fællesnævner, der skal bestemme rammerne for europæisk godstransport.

Forrige artikel Busvognmænd: Branchen lider under social dumping Busvognmænd: Branchen lider under social dumping Næste artikel Krifa: Arbejdslyst skal være vores våben mod stress Krifa: Arbejdslyst skal være vores våben mod stress