Borgmester: Udenlandske letbaner giver pengene tyve gange igen

TEMADEBAT: Vores regnemodel forudser næsten altid et underskud, når vi udregner gevinster ved kollektiv trafik i Danmark. Lad os vente og se, om hovedstadens letbane ikke giver pengene igen i sidste ende, skriver Gladsaxe-borgmester Trine Græse (S).

Af Trine Græse (S)
Borgmester i Gladsaxe, formand for letbanekommunernes borgmesterforum og næstformand i Hovedstadens Letbane

I marts 2013 besluttede et politisk flertal i 11 kommuner langs Ring 3, Region Hovedstaden og samtlige partier i Folketinget at bygge Hovedstadens Letbane.

Og for snart to uger siden blev de sidste underskrifter sat på kontrakterne, så vi nu endelig kan komme i gang med byggeriet. Men hvordan er det dog lykkedes at nå så langt, hvis letbanen er så dårlig en samfundsøkonomisk forretning, som letbanemodstandere højlydt hævder i disse dage?

Det gør vi, fordi vi tror på, at letbanen er det helt rigtige valg, når det gælder om at give borgerne en nem, hurtig og miljørigtig kollektiv transportløsning, der binder hovedstaden sammen på tværs og gør det nemt at komme til arbejde, uddannelse og til de store hospitaler.

Det gør vi, fordi vi mener, at letbanen er den helt rigtige løsning i bestræbelserne for at mindske trængslen, og fordi vi tror på, at den vil tiltrække vækst i form af virksomheder og borgere, som kan bidrage til, at vi fortsat kan opretholde den velfærd, vi kender i dag.

Godkendte med åbne øjne
Allerede da vi besluttede at bygge letbanen, kendte vi alle de samfundsøkonomiske beregninger, som i disse dage bliver trukket frem igen og igen.

Vi vidste, at den model, som vi bruger i Danmark til at udregne den samfundsøkonomiske gevinst, betyder, at næsten al kollektiv trafik, herunder letbaner, S-tog og metroer, giver underskud.

Vi havde undersøgt fordele og ulemper ved at vælge en busløsning. Så det var med åbne øjne og på et veloplyst grundlag, at vi i enighed valgte letbanen.

For vi er overbeviste om, at der er så mange sidegevinster ved at bygge en letbane, at det for os er den helt rigtige løsning. Siden da har vi fået dygtige analytikere til at regne på sidegevinsterne.

Incentive har dokumenteret, hvordan der allerede er planlagt ejendomsinvesteringer for 32 milliarder langs Ring 3 i forventning til, at letbanen bliver bygget.

Og Copenhagen Capacity har regnet på, hvordan de forudsætninger, som blev lagt til grund for beregningerne i udredningen fra 2013, har ændret sig i letbanens favør.

En tyvefoldig investering
Vi har lyttet til DI, som fortæller, at god infrastruktur er et af de vigtigste parametre, når vi vil have virksomheder til at bosætte sig.

Og vi ved, at virksomhederne foretrækker skinner, fordi de – i modsætning til busruter – er til at regne med.

Vi kigger ud i verden omkring os og ser, hvordan nye letbaner overstiger alle forventninger, hvad angår passagerer, og hvordan letbaner i London og Bergen har givet investeringen mellem 8 og 20 gange igen.

Vi ser med vores egne øjne, hvordan virksomheder og boliger skyder op langs Ring 3, og vi oplever virksomheder banke på vores dør, fordi de vil slå sig ned lige netop her, fordi letbanen kommer.

Førerløse busser er ikke vejen frem
Tirsdag 13. marts blev vi så endnu en gang bestyrket i, at vi har taget den rigtige beslutning. For her afslørede en ekspertgruppe nedsat af regeringen, at trængslen i storbyerne forventes at blive fordoblet frem mod 2013.

Eksperterne afliver håbet om, at førerløse biler og busser kan løse problemerne og peger i stedet på et effektivt, kollektivt transportsystem omkring de store byer.

I den anledning nævner transportministeren både metro, S-tog og busser, men kan ikke få ordet letbane over sine læber, selv om letbanen er den billigste løsning blandt de skinnebårne.

En del af værktøjskassen
Cowis vicepræsident, Michael Knørr Skov, skrev forleden i et indlæg, hvordan det at være skeptisk over for letbaner svarer til at være skeptisk over for den mellemste skruetrækker i værktøjskassen.

For letbanen er en del af værktøjskassen, og både Cowi og Movia er enige om, at letbanen er den helt rigtige løsning på Ring 3.

For busser har ikke samme kapacitet, og derfor vil det kræve så mange busser, at det vil være til stor gene for de mange tusinde trafikanter, som dagligt krydser Ring 3 via de store indfaldsveje.

Ingen ved, hvad fremtiden bringer. Men jeg ser et billede, som dag for dag udvikler sig mere og mere til fordel for letbanen.

Derfor er jeg og et meget stort flertal af de folkevalgte i de 11 letbanekommuner fuldstændig overbeviste om, at letbanen er den helt rigtige løsning for vores borgere og virksomheder, for hovedstaden og for Danmark.

Så derfor, lad os alle vende blikket fremad og glæde os til den dag i 2025, hvor vi sammen kan tage den første tur med Hovedstadens Letbane.

Forrige artikel Sikre Veje: 183 gode grunde til at øge trafiksikkerheden Sikre Veje: 183 gode grunde til at øge trafiksikkerheden Næste artikel Lorentzen: Uden holdninger skaber vi vanvidsbilister Lorentzen: Uden holdninger skaber vi vanvidsbilister
  • Anmeld

    Bertel Johansen · Maskinmester

    Pladsen til alt det nybyggeri ?

    "Incentive har dokumenteret, hvordan der allerede er planlagt ejendomsinvesteringer for 32 milliarder langs Ring 3 i forventning til, at letbanen bliver bygget"

    Umiddelbart forekommer det lidt vanskeligt at få plads til nybyggeri for 32 milliarden "langs ring 3." Faktisk er område jo ret udbygget allerede, så noget andet skal vel væk først, og hvor er så merbyggeriet ?

    Hvis letbanen skal servicere disse arbejdspladser/boliger, skal de jo ligge i en bekvem gå-afstand fra banen og dens stoppesteder, og så bliver der trængsel og kamp om pladsen.

  • Anmeld

    Paul Sehstedt

    Vi taler om sporvogne....

    Sporvogne - eller det hvordan-får-vi-penge-ud-af-politikerne-begreb letbane - er som nyanlæg alt for dyre. BRT kan etableres for en brøkdel og er mere fleksible end skinnetrafik. BRT er velafprøvet rund om i Verden, altså intet nyt under solen. At bygge for 32 mia. DKK plus budgetoverskridelser et sporvognssystem langs ring 3, er letsindig omgang med skattekroner. For at kunne finansere den slags eventyr, bliver trafikselskabet nødt til, at skære på andre driftsområder med evt. nedlæggelser af linjer eller lignende.

  • Anmeld

    Jens Mindegaard · Tilhænger af offentlig transport

    LETBANE BORGMESTER OVERBEVISNING

    "virksomhederne foretrækker skinner, fordi de – i modsætning til busruter – er til at regne med"
    SVAR1: Måske fordi skinner = stationer = giver lov til tættere bebyggelse. Ændrer lovgivningen. Giv løfter om at busruter er varige i samme grad som at skinneruter.
    SVAR2: Svigt af een enhed på skinnekørsel giver prop i transporten. Køreledninger og skinnefunktion kan fejle så bus må tilkaldes for at løse problemerne. Det skaber forvirring for brugerne. Nødvendigt at have bus-nødløsningsplaner og busser i reserve.

    "busser har ikke samme kapacitet"
    SVAR: eBRT busser i egen bane har samme kapacitet, er mere fleksible og giver mere robusthed. Hvis en enhed svigter kan den straks erstattes af en anden, mage til.

  • Anmeld

    Jeppe Vejlby Brogård · Projektleder

    11 kvadratkilometer til ny økonomi på Vestegnen

    Investeringer i ny økonomi for 32 mia kr er allerede planlagt langs letbanen. Det betyder, at byggeprojekterne for dette beløb har fundet plads allerede. Men det er kun en brøkdel af de samlet 11 kvadratkilometer erhvervsområde, som er forladt af industrien.

    Det er rigtigt, at enkelte industrivirksomheder stadig ligger i disse områder, og at deres miljømæssige konsekvenser er i vejen for nye investeringer. Det blev ikke lettere af den seneste stramning af planloven, som næsten har givet disse virksomheder veto mod, at det omkringliggende samfund kan udvikle sig. Det findes der råd for, og det vil også ofte være til fordel for de virksomheder, som må flytte sig.

  • Anmeld

    Palle R Jensen · Civ.ing. og Opfinder

    "Last mile problem"

    Både Letbane og BRT lider under at brugerne skal gå fra stoppestedet til destinationen i al slags vejr. Det er bl.a. derfor man kører bil (eller cykler).
    Kommunerne bør da være interesserede i at hele deres område bliver kollektivt betjent. Det kan klares med et såkaldt DualMode system.
    I Danmark har vi brugt 15 mio. kr på at udvikle starten på et DualMode system (RUF), som af mange er vurderet til at være den bedste form for kollektiv trafik. Den er ikke køreklar endnu og politikere er hunderædde for at kaste sig ud i noget nyt og uprøvet. Så hellere bruge gammel teknologi, der er dokumenteret til at være en særdeles dårlig ide samfundsmæssigt.
    Med RUF kan man for under det halve beløb af letbanen etablere forbindelse fra lufthavnen via Ring 3 til DTU. Rejsehastigheden vil være dobbelt så høj som for letbanen og køretøjerne kan forlade sin skinne og fortsætte med lokal chauffør, så man kan komme ud i alle kroge af kommunen. Det er en LANGT LANGT bedre kollektiv betjening end letbanens.
    Hvorfor følger vi ikke rådet fra Dansk Metal formanden Max Bæhring, da han i 2000 offentligt erklærede at samfundet burde satse massivt på RUF.
    Mange andre har anbefalet RUF. Se: www.ruf.dk/recommendations.pdf

  • Anmeld

    Tommy Jensen, Vollerup

    Så se dog at komme i gang København!

    Vi behøver da ikke alle disse diskussioner, om, hvorvidt en Letbane kan betale sig! Det er helt overflødigt! Find de private investorer, der kan se en forrentning af deres penge. Skatteyderne kan ikke!

    Vi skal bare ikke give statsgaranti til et infrastrukturelt baneprojekt, der ikke er fuldt brugerfinansieret!

    God Påske :-)

  • Anmeld

    Claus Sønderkøge · Socialistisk økonom

    Prisen er ligegyldig, den er under alle omstændigheder glemt når musikken spiller.

    Skinnetrafik har været prioritet nr. 1 lige siden linie 5 kørte i remise for sidste gang omkring 1975. Lige så længe har busserne været ubekvemme og hadet af befolkningen.

    Prisen er ligegyldig, den er under alle omstændigheder glemt når musikken spiller. Det som en undrende befolkning vil se til er at bilerne forsvinder fra vejene i takt med at førerløse biler overtager trafikken i Danmark. Det starter i 2021, så skynd jer hvis i igen vil opleve trafikpropper fra din egen bil.

  • Anmeld

    Bertel Johansen · Maskinmester

    Skinnetrafik er håbløshedens parade

    Sporvogne i København blev afskaffet af Socialistisk Folkepartis sporvejsborgmester Willy Brauer. Han var en visionær mand, der havde blik alle besværlighederne med skinnetrafik, og specielt med skinnetrafik blandet op med al anden trafik.

    Sporvogne kan ikke styre udenom noget, og de kan ikke overhale, heller ikke overhale en stillestående sporvogn foran. De bremser også dårligt, idet jernhjul på jernskinner ikke har nær samme gnidningsmodstand som gummi mod asfalt. Og i sne og is og når bladene falder og fedter skinnerne, kan de heller ikke accelerere, og slet ikke bremse.

    Og i kurverne skrige og hyler det fra hjulene så beboerne ikke kan sove om natten. En af mine gamle onkler havde i 1940-erne fast arbejde med at stå på hjørnerne i København og skrive numrene op på de sporvogne der hylede særlig slemt, så de kunne få hjulene efterset. Det fandt han vist var et hyggejob.

    Alle talfremskrivninger om "nytteværdien" af en sporvogn langs ring 3 er spådomskunst i kaffegrums. Borgmesterens tal er ren luft og kritikernes er ligeledes luftige. Men humlen er, at skinnetrafik som kollektiv trafik midt i byens gader er og bliver en dødssejler, både teknisk og økonomisk.

  • Anmeld

    Jens Mindegaard · RUF tilhænger

    KOMBINERET SMART OFFENTLIG OG PRIVAT TRANSPORT

    Er enig med Palle R jensens synspunkter i "Last mile problem" indlægget.
    Det er et ideal som "LET" kan praktiseres med de midler LetJernBanen har på budgettet.
    RUF er elegant på den måde at den på sporet lader batteri op medens den i aerodynamisk flok kører stærk. Den ledes af sporet og fortsætter på almindelig vej.

  • Anmeld

    Palle R Jensen · Civ.ing. og Opfinder

    Godt råd til borgmestrene

    Jeg går ud fra at de gerne vil genvælges.
    Hvis det sker mens der hersker kaos på Ring 3 som følge af letbanen, tror jeg det bliver svært.
    Forslag:
    1) Sæt letbanen på pause
    2) Gennemgå de beregninger, der er lavet sammen med dem, der har konstrueret modellerne. Hvis projektet er så godt som borgmestrene hævder, så må der jo være noget galt med modellerne. Lav gennemgangen i fuld offentlighed. Vi er mange nok, der kan gennemskue om det går rigtigt for sig.
    3) Når der er enighed om hvordan den rigtige beregning skal gøres, så sammenlignes alle alternativer (også dem, der endnu ikke er helt klar til implementering).
    4) Lav en tydelig visualisering af løsningernes funktion og deres konsekvenser. Modelbaner og animationer med tydelige tal for de relevante parametre.
    5) Vis den frem lige før næste valg og opfordr til debat.
    6) Vind kommunalvalget på baggrund af den bedste løsning.

    Som udvikler af RUF vil jeg lægge en stribe af YouTube videoer på nettet hvor man kan se hvad RUF som UltraLet bane på Ring 3 kan præstere.

  • Anmeld

    Henrik Stein

    Ordflom

    Man må håbe at der ligger mere substans bag beslutningen om letbanen i KBH end det borgmesteren giver udtryk for i disse smagsprøver:

    "Det gør vi, fordi vi tror på, at letbanen er det helt rigtige valg..."
    "Det gør vi, fordi vi mener, at letbanen er den helt rigtige løsning..."
    "...og fordi vi tror på, at den vil tiltrække vækst i form af"
    "For vi er overbeviste om, at der er så mange sidegevinster ved at bygge en letbane, at det for os er den helt rigtige løsning. Siden da har vi fået dygtige analytikere til at regne på sidegevinsterne."

    Jeg synes der er lidt rigeligt med "TROR", "HELT RIGTIGE" og "MENER" i remsen af fortræffeligheder.
    Men det er betryggende, at man i det mindste har anvendt "DYGTIGE" analytikere og ikke kun run-of-the mill af slagsen.
    For slet ikke at tale om, at afskrive tanken om føreløse busser og ditto biler, bare rolig Borgmester, de kommer! Det hedder udvikling! Husker i 1970erne i USA, hvordan skråsikre "eksperter" postulerede:"Nu er bilen færdig udviklet, den bliver ikke bedre"



  • Anmeld

    Anthony Barrett

    Dagens bedste idé

    Tak til Palle R. Jensen for forslaget om offentlige gennemregninger af Letbanen langs med Ring 3.

    Det ville være befriende hvis vi også kunne blive præsenteret for offentlige gennemregninger af Fehmern-forbindelsen - inklusive ophobede forsinkelsesudgifter og med både "best-case" og "worst-case" scenarier inklusive tvangsfjernet færgetrafik contra bibeholdt færgetrafik.

    Som bekendt kan rådgivere mod passende betaling regne hvad som helst ud; især når der bliver bestilt en på forhånd given facitliste, men også når der fra opdragsgiverens side formuleres velbeskrevne alternativer.

    De samme ønskemål stilles til forslaget om en eventuel Kattegatbro: "best-case" og "worst-case scenarier uden og med jernbane.

    Som Palle R. Jensen udtrykker er vi nok en hel del medborgere, der er i stand til at følge med i ret så indviklede beregningsoplæg såfremt de givne randbetingelser oplyses ærligt for alle løsningsmodeller.

  • Anmeld

    Knud Düring · Mediamaster

    Pengende tages fra Nordsjælland

    Det kan godt være at Gladsaxe's Borgmester Trine Græse mener det er en god ide - lad det så være. Men at tage midler fra Nordsjællands offentlige trafik for at kunne bygge denne forbindelse, hører ikke noget sted hjemme. Nordsjælland har ikke nogen glæde eller del i denne, hvis de implicerede kommuner mener at denne linie skal bygges, så må de selv spytte i kassen, og ikke tage midler fra den Nordsjællandske offentlige transport.

  • Anmeld

    Nils-Peter Astrupgaard · Akademiingeniør

    Usande betragtninger bliver ikke sande af gentagelse

    Artiklen kunne med stor ret hedde ”Udenlandske BRT systemer giver pengene tyve gange igen”.
    Endnu engang skal vi høre om, at "busser" ikke har kapacitet og vil være til stor gene for krydsende trafik, at fordele og ulemper ved busser var afdækket, at virksomheder foretrækker skinner, at letbaner rundt i verden overstiger alle forventninger ved passagertilvækst og investeringer langs banen.
    Det bliver ikke mere sandt af konstant at gentage det - men det har desværre haft sin virkning, idet politikerne har vedtaget projektet.
    Vi er i en anden verden i dag end i 2010, da beslutningsgrundlaget for O3 blev udarbejdet - en sammenligning mellem dieselbusser og Light Rail Transit (LRT) - eller på dansk ”letjernbane”.
    I dag findes kommercielle eldrevne ”letbaner på gummihjul” - eBRT - med fuld kapacitet til alle fremtidige behov i O3 - og naturligvis med samme antal vogne og frekvens, som man regner med ved LRT løsningen. Christiansborg havde desværre ikke styrke nok til at kræve en reevaluering - en timeout!
    eBRT - ikke busser - vil ikke være til gene for krydsende trafik, virksomheder foretrækker højklasset trafik - ikke nødvendigvis LRT - hvilket igen ses af mangfoldige eksempler, som DTU også har afdækket. BRT systemer har vist endnu højere passagertilvækster og udbygninger af lokalområder end LRT!
    LRT er helt sikkert en løsning, hvor behovet er stort nok - men det er der på intet tidspunkt tale om i O3. Heller ikke på den lange bane. eBRT i samme ”letbaner” og med samme stationer kan virksomheder også regne med - det er derfor, man i dag ser nøjagtigt de samme effekter ved BRT som ved LRT - blot til brøkdele af prisen - og så er vi inde ved kernen.
    For eBRT i O3 kan medføre frigørelse af milliardbeløb, som kan benyttes på at udbygge flere eBRT systemer og virkelig løfte den kollektive trafik - og det endda langt hurtigere end LRT kan komme på jernbanen.

  • Anmeld

    Claus Sønderkøge · Socialistisk økonom

    Teknologisk tørketid

    Helt utroligt så mange kvalificerede mennesker her skriver men glemmer at fortælle hvorfor de mener at den teknologiske udvikling skulle gå i stå netop i dag.

    Det er jo forudsætningen for at blot et enkelt af de fremførte forslag har nogen mening - ikke?

  • Anmeld

    Stefan B. Rasmussen

    Hvor bliver jeg træt....

    Nu bliver jeg nødt til at åbne munden. Hvor bliver jeg træt af alle de personer der forsøger at spolere en nødvendig udvikling af og i hovedstaden. Det være sig i form af at bekæmpe højhuse og ikke mindst prøve at sætte forhindringer i vejen for højklasset kollektive trafikale løsninger.

    Hvor er der dog mange negative personer med alle deres agendaer om at borgernes penge bliver spildt, eller løsninger i form af det himmelske selvkørende univers der kan løse alle fremtidige problemer, for ikke at tale om Palle Jensen's RUF, som han med stor iver forsøger at fremme alle de steder, hvor han kan komme til det. Respekt for jeres holdninger, men jeg forstår ikke hvor I vil hen med dem.

    Min egen holdning til RUF'en er at konceptet kan blive til vikelighed den dag, de selvkørende biler for alvor kommer på banen. Først her kan men koble bilerne tæt nok sammen, så de kan kører i noget der minder om skinnebåren trafik.
    Mht. de selvkørende biler, så skal de nok komme, nok også tidligere end vi tror , men noget siger mig at implementeringen tager længere tid end alle regner med, og imens vil de sameksisterer i en rum tid med alle de gamle kørertøjer.

    Imens vokser KBH og omegn drastisk, og der er brug for at flytte folk rundt i byen. Personligt havde jeg foretrukket en Metro der var gravet ned under Ring 3. Dyrt ja, men den ville køre stabilt i al slags vejr og ikke genere trafikken. Metroens popularitet er i min optik steget løbende fordi flere og flere har fundet ud af de kan stole på dens tider og ikke mindst fremkommeligheden. Og så bliver man transporteret i en god hastighed gennem byen (30-40Km/t i gennemsnit) Den kører i faste intervaller helt ned til 2 min mellem hvert tog i myldretiden, og op til 4-5 min udenfor. Bare vent og se når cityringen åbner, så vil passageretallene eksplodere.

    Men med den forskrækkelse for at investere visionært og langsigtet som danskerne har for vane, så er det klart at en Metro i Ring 3 ikke bliver til noget. Vi skulle jo nødig betale for noget andre kunne få gavn af. Så hellere drukne visonerne.

    Det næstbedste er så Let banen. Hvorfor det?
    Fordi man i min optik kan opnå samme stabile køreplan som ved en metro. 5 Min mellem togene i myldretiden og 10 min udenfor. Selvfølgelig kunne man vælge en BRT/eBRT løsning, men kender jeg bil entusiasterne ret, så vil de helst undgå separate busbaner eller skinner, hvis de kan komme til det. Og hvis de får held med det, så vil busserne klumpe sig sammen, og man får et utilregneligt system. Et system som i min optik vil skræmme folk væk, fremfor at tiltrække.

    Driftstabilitet, komfort og korte intervaller mellem afgangene, er vigtige elementer for at tiltrække folk til kollektive løsninger.

    Jeg elsker selv min bil, men hvis vi skal have plads til de biler som vi virkeligt har brug for på vejene i dagligdagen. (Håndværkere, Brand og redning o.lign.), så må jeg bare erkende, at vi bliver nødt til at presse en god del af os bilister til at vælge alternative løsninger.

    Jeg har selv valgt at cykle de 14 km fra Herlev til min arbejdsplads på Amager. En tur på ca. 40-45 min gennem KBH. Samme tur i bil kan variere mellem 35 og 55 min afhængig af hvor mange uheld o.lign der sker på vejene i myldretiden.

    Nu er jeg ikke helt ung længere, derfor har jeg brug for noget andet der kan holde mig væk fra bilen, hvis ikke jeg kan/vil bruge min cykel. Mit held er S-toget fra Herlev station hvor jeg kan have cyklen med til Dybbølsbro, og herefter selv cykle det sidste stykke over til Amager, alternativt S-tog til Vanløse efterfulgt af Metro.

    Hvis jeg til gengæld arbejdede på eksempelvis DTU, så var det straks mere besværligt. Her mangler der noget i samme høje kvalitet som S-tog og Metro. God siddekomfort, jævn og behagelig kørsel, lavt støjniveau og nem indstigning samt meget gerne mulighed for at kunne tage cyklen med hvis det er nødvendigt. Det er her jeg mener at letbanen kommer til sin ret.

    Letbanen kører ugenert i eget spor/tracé, har høj transport komfort, har plads til cykler hvis man vælger at indrette det, nem og lav indstigningshøjde, kører i faste lave minut tal med en gennemsnits hastighed på 30km/t på tværs af næsten alle S-togslinjer. Sidst presser letbanen bilernes rejsehastighed ned ved at indsnævre bil-banerne i byerne, og har samtidig plads til de mange mennersker der vælger at droppe bilen i fremtiden. På den lidt længere bane tror jeg det er nemmere at gøre letbanen fuldautomatisk ligesom Metroen fremfor scenariet med de selvkørende biler/busser.

    Alfa omega er, at det ene ikke udelukker det andet. Bilerne vil stadig være der, men det er nødvendigt med at godt alternativt for fortsat at kunne bruge bilerne fornuftigt. Det kan derfor ikke gå hurtigt nok med at komme i gang.

    Få nu forbundet Hovedstadsområdet til KBH’s Metro med højklasset kollektive løsninger baseret primært på letbaner i eget tracé og evt BRT løsninger de steder der ikke er den nødvendige plads.

    Vi har brug for alle de trafikale løsninger, der kan skaffe plads og fremkommelighed i vores alle sammens hovedstad.

  • Anmeld

    Jeppe Vejlby Brogård · Projektleder

    Ifølge beregningmodellen vil enhver kommunevej være dyr

    Pointen er, at beregningens samfundsøkonomiske straf til skattefinasiering rammer kommunalt finansierede anlæg, men ikke statsveje, som jo gebyrfinansieres. Skatteskævvridningspræmien er langt den væsentligste del af beregningens fordyrelse. Det betyder jo, at det samfundsøkonomisk er bedre at bygge infrastruktur mellem byerne end inde i byerne. Biler og tog hører altså hjemme på landet, mens mennesker må fragte sig til fods ad trampede stier inde i byerne.

  • Anmeld

    Henrik Stein

    Ingen stok, kun gulerod!

    Når Stefan B. Rasmussen skriver:
    "........at vi bliver nødt til at PRESSE en god del af os bilister til at vælge alternative løsninger." Så røre han ved det evigt gyldige gamle danske problem, den offentlige KRÆMMERMENTALITET nemlig at man vil spise kagen men samtidig beholde den.
    Hvad med for en gang skyld at prøve noget intelligent for at få bilisterne over i den offentlige trafik, det være sig i S-tog, eBRT, LRT eller Metro?
    Der skal ikke "presses" ikke "tvinges", ikke "straffes" "ikke lovgives" GØR DET ATTRAKTIVT. Gør som man har gjort i Nice: Byg gigantisk parkerings anlær ved endestationen.
    Her kommer det inteligente: Man parkerer, stempler sit klippekort i sporvognen/bus/?? (ingen "Rejsekort" og tak for det) klippet gælder i 74 minutter i hele systemet, ingen zoner! Gælder dog ikke som returbillet! man "betaler" for parkeringen, ved at checke ud med sin klippekort/billet.
    Parkeringen er del af transporten! Og hvad koster det så? Med klippekort koster en enkeltbillet € 1,00. D.v.s. det koster ialt € 2,00 T/R for ialt 148 minutters transport LRT inkl. parkering! Altså knapt 15 kroner for en dags parkerig med transport til og fra.
    Ingen stok, kun gulerod!
    Man kunne f.eks. financierer et halvt hundrede parkerings anlæg ved at skrotte Fehmern bælt projektet.

  • Anmeld

    Bertel Johansen · Maskinmester

    Stefan B. Rasmussen: Ja, vi trættes, men..........

    De har så ganske ret i at vi trættes, men De fejler noget i Deres indlæg når De benævner letbanen/sporvognen "højklasset kollektive trafikale løsninger."

    Det er jo d lige præcis det den IKKE er. Det er en tilbagevenden til en teknisk håbløs model som SF-sporvejsborgmester Willy Brauer afskaffede i København. Citat fra hans nekrolog i avisen Information:

    "Willy Brauers store organisatoriske evner kombineret med sans for plan og orden kom for alvor til deres ret ved løsning af administrative opgaver. Som sporvejsborgmester i København fra 1962 til 1970 gennemrationaliserede Willy Brauer Københavns Sporveje – blandt andet ved i hurtigt tempo at erstatte sporvogne med busser. På den måde vendte han en nedgang i antallet af passagerer til en fremgang.

    Bemærk venligst det med "passagerfremgang." Og så faldt prisen for resten også markant ved samme lejlighed !

    Uflexibel skinnetrafik der helt eller delvis skal dele tracé med anden trafik er kun blevet endnu mere håbløs siden dengang.

    Indsigelserne på alle tal- og økonomispådommene er trættende, men det er den faktuelle teknologiske funktionalisme absolut ikke.

    Som De så rigtigt skriver: Den rigtige løsning er en Metro eller S-tog i helt egen tracé. Så kunne vi tale om "højklasset kollektive trafikale løsninger."

    Og som De også så rigtigt skriver: Den individuelle trafikløsning er nu engang den optimale for langt de fleste, også for Dem selv, og hertil gælder jo trædecykel. elcykel, "speedpedaleringer", knallerter, scootere, motorcykler og personbiler. Vi vælger selv.

  • Anmeld

    Jørgen Jørgensen

    Random- censuren fjernede mine 2 indlæg ??????? Her er resterne af det ene!

    Hvis alle reelle letbanens omkostninger indregnes:
    a)inkl trafikomkostninger og konsekvensomkostninger under og efter byggeriet,
    b)den dårligere fremkommelighed på ring 3 for alle andre trafikanter,
    c) den æstetiske elendighed og
    d)ikke mindst en realistisk overskridelse af budgetterne med 50- 100 %, som vel skal financieres udelukkende af regionen og kommunerne og
    e) et efterfølgende sandsynligt årligt driftsunderskud på måske 50-150 mill kr -

    er det da ikke sådan at prisen derved samlet ville være tæt på hvad et metrobyggeri ville koste?

    Med et metro- byggeri ville stationerne hensigtsmæssigt kunne henlægges til flere nuværende s-togs-stationer og nye stationer ville kunne lægges mere hensigtsmæssigt end på ring 3 f.eks inde på Herlev Sygehus´s grund og ikke ude på ring 3.

    Som planen er nu vil op til 50.000-60 tusinde personer hver dag, i en folkevandring, skulle færdes og krydse ring 3 med de gener og risiko det vil udgøre.

    Ved en metroløsning vil man forlods spare 500 mill kr til flytning af Glostrup og Herlev stationer!

    Af moderne transport vil man forvente at den er hurtig og effektiv, som en metro, og ikke er en "promenade"-kørsel på ring 3 med ned til 30 i km/t.

    Letbaneprojektet er tungt for de berørte kommuners økonomi.:

    I Herlev f.eks er afsat ca 160 mill kr plus 30% reserve ialt ca 190 mill kr, men den reelle udgift til anlæg, drift og kloak,ledninger og vand og trafik vil indenfor budgettet ende på ca 350-370 mill kr og med overskridelse på 50-100% på 525 -750 mill kr plus årligt driftunderskud på 5-10 mill kr.

    Det er mit indtryk at politikerne simpelthen ikke ønsker at være rigtigt vågne i den her beslutning.

    De ser og hører det de vil se istedet for at løfte projektet så det virkelig ville være en teknologisk fremtidssikret løsning til gavn og udvikling.

    Istedet bliver ring 3 i 7-8 år omdannet til et trafikalt ragnarok, med medfølgende ragnarok for de berørte kommuners økonomi og dårligere fremkommelighed for al anden trafik.

    Inklusiv en nedskåret kollektiv trafik, da den vil blive reduceret af hensyn til letbanens økonomi.

  • Anmeld

    torben skriver · pensioniste

    Letbaner eller Dieselbusser.

    Det har altid ærgret mig, at Villy Baur nedlagde Københavns Sporveje og solgte de sidst indkøbte Dusseldorfer sporvogne til Ægypten til spotpris. Så i dem køre rundt i Cairo og Alexandria. Sørgeligt syn, som at se sin gamle hund i sørgelig forfatning.
    Dengang kom jeg hvert forår først i maj til Hannover- messe. Der blev sporvogns linierne i den centrale bydel, over en længere periode, gravet ned og fik nye underjordiske stationer.
    Det var stort i messetiden, hvor de kørte med flere bivogne ud til messegelaende. venlig hilsen skriver@post.tele.dk

  • Anmeld

    Bertel Johansen · Maskinmester

    Information`s seriøsitet og holdning til kollektiv transport

    Hej Pensionist Torben:

    Jeg tror ikke at der er grund til at så tvivl om seriøsiteten af nekrologen over Willy Brauer i den intellektuelle socialistiske københavneravis Information.

    På den redaktion sværmede man for kollektiv transport, men man havde også et rimeligt realistisk syn på hvad der duede og hvad der ikke duede i København og Danmark.

    Og København er ikke hverken Cairo eller Hannover. Dertil er vi alt for få og bor alt for spredt, så undlad venligst at sammenligne.

  • Anmeld

    Jonas Herby · CEPOS

    Der er IKKE en samfundsøkonomisk straf til kommunalt finansierede anlæg

    Jeppe Vejlby Brogård skriver ovenfor, at "beregningens samfundsøkonomiske straf til skattefinasiering rammer kommunalt finansierede anlæg, men ikke statsveje, som jo gebyrfinansieres."

    For at undgå misforståelser vil jeg blot påpege, at det er ikke korrekt. Det er rigtigt, at man regner en arbejdsudbudsforvridning af skattefinansiering, fordi højere skatter har en samfundsøkonomisk omkostning. Men når man finansiere infrastrukturen (fx en bro) via brugerbetaling får man til gengæld lavere brugergevinster, fordi færre bruger broen.

    Det vil sandsynligvis give en bedre samfundsøkonomi, hvis man gjorde Femern Bælt-broen gratis at passerer, men det er ikke politisk muligt at finansiere.

  • Anmeld

    Jeppe Vejlby Brogård · Projektleder

    Referencen er blot den tidligere samfundsøkonomiske beregning

    Jeg er glad for at høre din udlægning af beregningsmodellen, Jonas Hørby. Desværre bygger beregningsmodellen på den forklaring, jeg har citeret: Gebyrer og brugerbetaling giver ikke et samfundsskadeligt skatteskævvridningstab på 20 % i den beregning. Altså statsveje. I modsætning til skattefinansiering. Altså kommuneveje.

    Dertil vil jeg gerne lægge, at pensionsselskabet, som var inviteret til drøftelse af OPP for et nøgleprojekt til letbanen sagde, at bilister gerne betaler for værdien af at køre i bil, mens kollektiv rejsende ikke vil betale kostprisen for at køre kollektivt. Den eneste grund pensionsselskabet kunne se til, at de skulle investere i letbanen skulle være, at de fik samtlige indtægter fra byggeretter og butikscenter langs banen og fik kontrol med billetpriserne. Dermed anerkendte de, at letbanen vil give et væsentligt samfundsøkonomisk resultat og samtidig anerkendte de, at investeringen bør dækkes ved skatteindtægter. De pegede nemlig på præcis de indtægtskilder, som høstes samfundsmæssigt via skat.

    Det mest begrædelige i beregningsmodellens logik det er, at når alle samfundsinvesteringer tvangsmæssigt i henhold til beregningsmodellen skal ske som statsveje, så vil infrastrukturinvesteringer i fremtiden tømme byerne og flytte funktionerne ud på landet. Det sker allerede i stor stil. De nye byer, som er resultatet, de mangler kvaliteter som gør, at mennesker ønsker at være der. De er nemlig også tomme, når bilerne kører hjem.

  • Anmeld

    Jeppe Vejlby Brogård · Projektleder

    De nye byer uden bykvalitet er spild af samfundsinvesteringer

    Den bergningsbestemte favorisering af statsveje udenfor byerne har ført til store byområder langs motorvejene. De er døde og lever udelukkende i kraft af transport og spedition. Man kan ikke bo i dem og man kan slet ikke færdes i dem. Afstandene er bygget til 18 meter lange sættevognstog og harmonerer ikke med menneskers behov for gåafstand og hygge.

    Disse byer er med andre ord spild af samfundets penge.

  • Anmeld

    Jonas Herby · CEPOS

    Det er en forkert konklusion, Jeppe

    Hej Jeppe

    Beklager den meget kontante overskrift, men det er simpelthen en forkert konklusion, du drager. Du kan ikke se på én dimension i beregningen, og så lade som om alt andet er fastholdt.

    Der er IKKE en favorisering af kommunalt finansierede anlæg frem for statslige brugerbetalte anlæg.

    Brugerbetaling betyder -- som jeg skrev tidligere -- at færre vil bruge fx en bro. Det er det, der kommer ud af trafikmodellerne, og som ligger til grund for de samfundsøkonomiske analyser. Dermed bliver brugergevinsterne lavere, når en bro er brugerfinansieret. Til gengæld er der -- som du skriver -- ikke samme skatteforvridning. De to effekter er modsatrettede, og generelt vil brugerbetaling trække i retning af en dårligere samfundsøkonomi.

    Hvis du betvivler ovenstående, så vil jeg opfordre dig til at kontakte en anden ekspert, som du vil mene er uafhængig. Der er masser på min tidligere arbejdsplads, Incentive, men Mogens Fosgerau fra KU, eller nogle af folkene i ministeriet vil også kunne svare på det.

    Hilsen
    Jonas

  • Anmeld

    Jeppe Vejlby Brogård · Projektleder

    Konsekvensen er åbenbar

    Hej Jonas
    Tak for dit svar. Jeg synes at jeg påpeger en svaghed ved modellen, som giver kommuner selvstændige problemer ved samfundsinvesteringer udover anlægsloftet. I 2010-rapporten skrev I jo, at gebyrfinansiering var betaling, som brugerne var glade for, da de jo betalte for den ønskede ydelse. Dette var redegørelsen for, hvad skatteskævvridningstabet betyder, da det gør borgerne kede af at arbejde.

    Men inden vi bliver uenige, så må du gerne opfriske min hukommelse for, hvor mange procent brugerbetaling lægger oveni anlægsudgidfterne I en samfundsøkonomisk beregning.

  • Anmeld

    Jonas Herby · CEPOS

    Lad os tage et par eksempler

    Hej Jeppe

    Det er ikke en svaghed. Effekterne står bare to forskellige steder. Lad os se på et projekt, som kan være enten offentligt finansieret eller brugerfinansieret.

    Projekt 1a (offentlig finansieret):
    Offentlige udgifter: 1 mia. kr.
    Skatteforvridning: 0,325 mia. kr.
    Brugergevinster: 1,5 mia. kr. (10.000 brugere pr. dag)

    Projekt 1b (brugerbetaling):
    Bruger udgifter: 1 mia. kr.
    Skatteforvridning: 0 mia. kr.
    Brugergevinster: 0,9 mia. kr. (6.000 brugere pr. dag)

    Det er selvfølgelig ikke rigtige beregninger, men jeg håber det illustrerer min pointe.

    Når brugerne betaler broen direkte, vil færre benytte broen. Og det medfører et samfundsøkonomisk tab, fordi det er en gevinst, at så mange som muligt bruger infrastrukturen, når nu den står der (så længe der ikke er trængsel på broen eller det medfører enormt slid).

    Derfor kan man ikke sige, der er en favorisering af statslige brugerbetalte anlæg frem for kommunale skattefinansierede anlæg (beklager, at jeg byttede om på dem ovenfor). Det vil faktisk typisk være omvendt. Så brugerbetaling giver en dårligere samfundsøkonomi.

  • Anmeld

    Jeppe Vejlby Brogård · Projektleder

    Skatteforvridning 0 og brugerbetaling plus

    Jeg synes da, at det meget godt understreger min pointe. Men hvad så med gebyrfinansiering?