Cepos: Letbanen er en exceptionelt dårlig investering, der bør droppes

TEMADEBAT: Politikerne skal droppe stoltheden og se i øjnene, at hovedstadens letbane er en fejlinvestering, de bør sætte en stopper for, skriver specialkonsulent i Cepos Jonas Herby.

Af Jonas Herby
Specialkonsulent, Cepos

26. maj 2010 vedtog Folketinget "Lov om anlæg af en jernbanestrækning København-Ringsted over Køge" og afsatte dermed ni milliarder kroner til en ny jernbane.

Loven blev vedtaget efter et længere forløb, hvor man i første omgang havde peget på en billigere løsning med en udvidelse af jernbanen over Roskilde.

En af årsagerne til, at man i sidste ende valgte den dyrere nybygningsløsning, var, at de samfundsøkonomiske analyser viste, at selvom nybygningsløsningen var væsentligt dyrere, så medførte den så store tidsgevinster for de rejsende og miljøet, at det mere end opvejede de ekstra omkostninger til anlæg og drift.

Jeg var en af de transportøkonomer i Cowi, der i tæt samarbejde med Trafikstyrelsen gennemførte de samfundsøkonomiske beregninger.

Og jeg var stolt over, at vores beregninger hjalp politikerne til at vælge den bedste løsning for samfundet, selvom den var cirka fire gange dyrere end et femte spor over Roskilde.

En regning på 8,4 milliarder kroner
Samme stolthed føler jeg ikke i dag.

For selvom de samfundsøkonomiske analyser af letbanen på Ring 3 har vist, at det — med professor Mogens Fosgeraus ord — er en "exceptionel dårlig samfundsøkonomisk investering", så har politikerne bestemt sig for, at den skal bygges.

Og det selvom den samfundsøkonomiske analyse i 2010 (som jeg selv var med til at lave) viste, at en højklasset busforbindelse (BRT) var en markant bedre løsning, og udredningen fra 2013 viste, at letbanen giver et samfundsøkonomisk underskud på 8,4 milliarder kroner.

Set fra et samfundsøkonomisk perspektiv er projektet så dårligt, at man — igen med Mogens Fosgeraus ord — skulle takke nej, selvom man kunne få anlægget helt gratis.

Problemet er ikke kun, at letbanen giver et stort samfundsøkonomisk underskud.

Som Detektor viste 15. marts, så bygger vedtagelsen på en række udtalelser fra førende politikere og selskabet bag letbanen, som man pænest kan betegne som unøjagtige.

Man har hævdet, at alle rapporter viste, at letbanen var en samfundsøkonomisk god idé, og at den vil generere op imod 36.500 arbejdspladser, selvom det rigtige tal er tættere på nul.

I bilaget til mødet i Region Hovedstadens forretningsudvalg 10. oktober 2017 står der i "Q&A om Hovedstadens letbane" under overskriften "Hvorfor en Letbane og ikke hurtige busser i eget spor (BRT)", at "Letbanen er den bedste tekniske og samfundsøkonomiske løsning langs Ring 3 i de københavnske omegnskommuner".

Den bedste samfundsøkonomiske løsning?!

Små sideeffekter
Direkte adspurgt i Detektor svarede Gladsaxe-borgmester Trine Græse (S), som er næstformand i Hovedstadens Letbane, at udredningen fra 2013 ikke medregnede sideeffekterne af letbanen, og at flere forudsætninger var ændret siden da.

Det er rigtigt. Og jeg synes faktisk, at det var et godt politisk svar, fordi det lagde et røgslør, som kan være svært at kigge igennem for udenforstående.

Men man skal ikke tage fejl: Der er selvfølgelig en god grund til, at transportøkonomer kalder det sideeffekter.

Copenhagen Economics undersøgte i 2014 for Transportministeriet, hvordan man kunne regne disse sideeffekter (også kendt som ”bredere økonomiske effekter”) med i samfundsøkonomiske analyser i transportsektoren.

I forhold til størrelsesordenen af disse, skrev Copenhagen Economics, at der "typisk [skal] op til 20 procent oveni samlet set for de bedste projekter".

De omtalte sideeffekter er altså i størrelsesordenen 0,1 milliard kroner for letbanen. Nuvel, det er et stort tal, men i forhold til de 8,4 milliarder kroner letbanen vil give i samfundsøkonomisk underskud, så vejer sideeffekterne ikke tungt.

I 2009 var jeg med til at udvikle de samfundsøkonomiske nøgletal, som man den dag i dag bruger til at beregne de samfundsøkonomiske effekter af cykeltiltag.

I den forbindelse regnede vi blandt andet på Bryggebroen i København, og jeg var på forhånd ikke i tvivl om, at der var tale om en samfundsøkonomisk fadæse drevet af cykelhippierne i Københavns Kommunes Teknik- og Miljøforvaltning (TMF).

Men jeg blev klogere. Broen var en virkelig god investering fra et samfundsøkonomisk perspektiv, og jeg har siden været fortaler for mange investeringer i cykling.

Det er aldrig for sent at lære af fakta. Det er på tide, at politikerne pakker stoltheden væk og stopper letbaneprojektet, inden de formøbler så mange af samfundets ressourcer.

Forrige artikel Havarikommission: Trafiksikkerhed handler også om hastighed Havarikommission: Trafiksikkerhed handler også om hastighed Næste artikel Movia: Kommuner og regioner trækker den fælles vision for mobilitet Movia: Kommuner og regioner trækker den fælles vision for mobilitet
Kommuner køber elbusser fra Kina

Kommuner køber elbusser fra Kina

GRØN OMSTILLING: Langt de fleste elbusser produceres i dag i Kina, der for øjeblikket viser muskler på det voksende europæiske marked for offentlig grøn transport. Både Roskilde og København har været på indkøb.