Danske Rederier: Det er på tide at gøre skibsfarten grønnere

DEBAT: Skibsfarten må som alle andre sektorer gøre sit til, at den grønne omstilling når i mål. Det kræver, at FN's søfartsorganisation IMO får et klart mandat, skriver Maria Skipper Schwenn fra Danske Rederier.

Af Maria Skipper Schwenn
Direktør, Danske Rederier

Op mod 80 procent af verdenshandelen transporteres ad søvejen, og skibsfarten er derfor et helt afgørende fundament for verdensøkonomien.

Sammenlignet med andre transportformer er skibsfarten tilmed den mest klimavenlige måde at transportere alt fra bananer, iPads og legoklodser fra A til B, da CO2-udledningen pr. transporteret vare er forholdsvis begrænset.

Men trods en høj energieffektivitet bidrager verdens skibe ligesom andre industrier til den globale opvarmning, og det skal der laves om på hurtigst muligt. 

Helt præcist står skibsfarten for omkring 2,2 procent af verdens CO2-emissioner – godt 15 procent, hvis man ser isoleret på transportsektorerne. Det kan lyde af lidt, men det svarer faktisk til et land på størrelse med Tyskland.

Og hvis man kigger på fremskrivninger fra skibsfartens udledninger, forventes de at stige til op mod 250 procent i 2050, hvis ikke der ikke gøres noget.

Så blot fordi man ikke fylder så meget i klimaregnskabet, fritager det ikke skibsfarten for – på lige fod med andre sektorer – at nedbringe sine samlede CO2-emissioner.

Skibsfarten må tage ansvar
Skibsfarten er – sammen med landbruget og luftfarten - som bekendt ikke en del af Paris-aftalen.

I stedet kører der for skibsfartens vedkommende separate forhandlinger om en reduktionsstrategi for skibsfarten i FN’s søfartsorganisation IMO, der skal munde ud i en foreløbig aftale allerede i 2018. Denne ambition arbejder vi fra dansk side hårdt på at gøre til virkelighed.

Hvorfor interesserer vi os i Danske Rederier så alligevel for, hvad der foregår i COP-regi?

Det er der flere grunde til: For det første sendte verdens ledere bag Paris-aftalen et klart signal om, at alle sektorer skal bidrage til 2 graders-målsætningen.

For det andet har skibsfartens globale regulator FN’s Søfartsorganisation, IMO, et klart mandat fra Kyoto-aftalen til at klimaregulere skibsfarten. Det mandat udløber i 2020.

For det tredje tager udviklingslandene (non-annex 1-landene) debatten om ’fælles, men differentieret ansvar’, altså at udviklingslande ikke skal bidrage på samme niveau som resten af verden, med over i IMO, som arbejder ud fra princippet om, at ”ingen skibe skal stilles mere favorabelt”, altså at reglerne gælder ens for alle skibe, uanset hvilket flag de sejler under.

Endelig ser man fra særligt Europa-Parlamentet sulten på skibsfarten og ønsker at indlemme skibsfarten i regional regulering, senest i det europæiske kvotehandelssystem, ETS, som blev færdigforhandlet dette efterår.

Noget, der udover at have givet en masse administrative byrder for rederierne ikke ville have givet nogen nævneværdig effekt i det samlede klimaregnskab, da størsteparten af skibstrafikken foregår udenfor Europa.

I stedet har vi brug for stærke og konstruktive EU-lande i IMO.

CO2-udledning skal halveres i 2050
Som reaktion på den klare udmelding fra Paris i december 2015 igangsatte Danske Rederier i 2016 et studie af, hvad der skal til, for at skibsfarten kan bidrage med sin andel til Paris-aftalens målsætning.

Studiet konkluderer, at CO2-emissionerne fra skibsfarten skal toppe senest i 2025 og i 2050 være halveret. Frem mod år 2100 skal emissionerne fra skibene gå i nul.

Dette er en kæmpemæssig omstilling af verdensflåden og ikke noget, der ligger lige til højrebenet.

Vi kommer til at tage alle midler i brug, og det vil blandt kræve løsninger – herunder alternative drivmidler og nye typer af brændstoffer, som vi slet ikke kender til i dag.

Pointen er derfor, at jo før skibsfarten kommer i gang med allerede kendte tiltag – som de tekniske (eks. skibsdesign) og operationelle (eks. farttilpasning), samt forskning og udvikling af tiltag på længere sigt – jo mindre stejl vil reduktionskurven blive, og des mere overkommeligt vil det være for alle dele af sektoren at bidrage til det endelige mål.

Snarlig IMO-strategi
Men hvordan går det så med at klimaregulere skibsfarten? Lige nu arbejder IMO på en klimastrategi for skibsfarten, som skal vedtages i 2018 og træde endeligt i kraft i 2023.

Her arbejder de 172 medlemslande med konkrete reduktionsinitiativer, der virker på kort, mellem og lang sigt.

Arbejdet skrider planmæssigt frem, selv om der som i enhver (international) klimaforhandling ikke gives ved dørene før til allersidst, og det derfor udefra set kan synes som et skridt frem og to tilbage.

Skibsfarten er, som andre specialiserede sektorer, ekstremt teknisk, og det kræver ekspertviden at formulere og forhandle lovkrav, der gælder for alle skibe på globalt plan, uanset hvilket flag de sejler under.

Langsom proces
I dag tæller IMO 172 medlemsstater. Dermed har beslutningerne – de såkaldte konventioner – også global karakter, når de er vedtaget i IMO og efterfølgende ratificeret.

Det tager gerne tid, men de nationale myndigheder og rederierne har brug for den nødvendige tid til at indarbejde reglerne på tværs af kloden, så reglerne er effektive fra starten.

Nogle vil – i visse tilfælde med rette – kritisere FN organet for at arbejde alt for langsomt.

Når IMO-landene bliver enige om et fælles regelsæt, kan reglerne først træde i kraft, når et tilstrækkeligt antal lande har ratificeret den pågældende FN-konvention.

Det udstiller selvfølgelig langsommeligheden i IMO, men det skal måles op imod rækkevidden og dermed styrken af reguleringen.

For når reglerne først træder i kraft, tvinger det skibene til at følge reglerne. Ellers kan de nemlig ikke sejle til rækken af lande, som har tiltrådt reglerne, og som fører kontrol med, at de bliver overholdt.

Endelig er IMO også det eneste organ, der kan sikre, at alle skibe behandles ens, og at man ikke gør visse flag som eksempelvis dem fra udviklingslandene, non-annex 1-landene, attraktive ved at stille færre reduktionskrav.

Dette vil blot føre til et virvar af omflagning og igen en begrænset klimamæssig effekt. Derfor er det vigtigt at fastholde IMO som global regulator for søfarten – også på klimaområdet.

COP-møder en god mulighed
Det er hovedsageligt dette budskab, som Danske Rederier har haft med i tasken ved de senere års klimatopmøder.

COP-møderne er nemlig en ekstremt god mulighed for at få en bred skare af stakeholders i tale.

Blandt et hav af de såkaldte side events er der nemlig både klimaeksperter, beslutningstagere og NGO'er, der gerne vil lytte og debattere.

I Bonn deltog Danske Rederier i ’Ambition 1.5 Celcius’: Global Shipping’s Action Plan, som både havde motorproducenter, marinekonsulenter, NGO’er, forskningsinstitutioner og maritime forskningsplatforme som medarrangører.

Danske Rederier vil derfor fortsat deltage i klimatopmøderne, men ikke med de forestående forhandlinger og vedtagelser af Paris-aftalens udmøntninger for øje, men derimod for at opnå fornyet mandat til IMO og dermed opbakning til forhandlingerne der.

Udfordringen med non-annex 1-lande skal løses, men i IMO regi bliver det ikke på bekostning af konkurrenceforvridende lovgivning, men derimod andre tiltag.

Først og fremmest gælder det dog den helt nødvendige forsknings- og udviklingsmæssige indsats, der skal gøre skibsfartens i stand til at levere sin andel til Paris-aftalens målsætning.

Forrige artikel Transportører: Nu skal de nationale politikere bare støtte Kommissionen Transportører: Nu skal de nationale politikere bare støtte Kommissionen Næste artikel FDM: Vejene har brug en ny masterplan i 2018 FDM: Vejene har brug en ny masterplan i 2018
Besparelser på DSB nærmer sig en milliard årligt

Besparelser på DSB nærmer sig en milliard årligt

BAGGRUND: Statens årlige tilskud til DSB er reduceret med over 700 millioner kroner, siden den tidligere SR-regering lagde grunden for statsbanernes økonomi frem til 2024. Forude venter et usikkert årti.