DI og Concito: Der er brug for en ny, grøn luftfartsstrategi

Da den nuværende luftfartsstrategi blev vedtaget i 2017, blev klimaudfordringen ikke nævnt med et ord. For selv om man kunne ønske sig at udfordringen ikke var der, så er den bare blevet mere og mere aktuel. Derfor var det også ærgerligt at det arbejde som Klimapartnerskabet for Luftfart lavede i 2019 og afleverede i foråret 2020, landede i et beslutningslimbo, især affødt af coronakrisen.

For selv om der var mere at gøre og EU i mellemtiden er kommet med en række udspil i forhold til luftfartens klimapåvirkning, så er meget af tankegodset bag klimapartnerskabets udspil stadig validt. Og, vigtigere endnu, så havde partnerskabet samlet en breds kreds af aktører, hvis forandringsparathed ikke rigtig er blevet udnyttet.

Og i stedet for at følge udspillet fra klimapartnerskabet – eventuelt gjort lidt grønnere med en lidt højere afgift og bidrag – så valgte regeringen at fokusere på indenrigsluftfarten, startende med en enkelt rute i 2025 og en ambition om helt klimaneutral indenrigsluftfart i 2030. Selv om det er en inspirerende ambition, så er det også fyldt med praktiske udfordringer for branchen. Samtidig lægges der op til offentlige investeringer i sektoren, hvilket har affødt kritik fra flere grønne organisationer.

Der er bred enighed om, at luftfart bringer mange gevinster, både for borgerne og for erhvervslivet. Der er på den anden side også bred enighed om at luftfartens klimapåvirkning skal reduceres. Uenigheden opstår når reduktionstakten skal fastlægges, og om reduktionsmål i yderste konsekvens må resultere i et mindre omfang af luftfart end ellers. Denne uenighed er helt reel og legitim, men det er uholdbart, at den ikke håndteres med en bredere debat, med efterfølgende politisk stillingtagen.

Uenigheden opstår når reduktionstakten skal fastlægges

Karsten Lauritzen og Søren Have
Hhv. direktør, DI Transport og programchef, Concito

Vi anbefaler derfor at regeringen udarbejder en egentlig luftfartsstrategi, så der sættes ord på afvejningen, og så der udstikkes nogle pejlemærker, som både branchen og civilsamfundet kan se sig selv i. For luftfartsbranchen er  forudsigelighed afgørende, så branchen har brug for faste pejlemærker til at foretage de rette langsigtede investeringer i omstillingen.

En grøn luftfartsstrategi bør, om ikke andet så på overordnet plan, derfor give svar på følgende spørgsmål:

• Kan og skal Danmark også være et grønt foregangsland med hensyn til omstillingen af luftfarten? Hvor kan og skal vi gå foran EU-krav?
• Kan og skal Danmark eksempelvis tage ansvar for klimapåvirkningen fra vores andel af den internationale luftfart, som foreslået af Klimarådet og Luftfartens Klimapartnerskab? Hvordan i givet fald?
• Hvilke virkemidler (så som iblandingskrav, klimabidrag, afgifter og omstillingstilskud) tilladt af international regulering skal anvendes for at nå disse mål, og i hvilken kombination? Og hvordan skal dette finansieres smart med respekt for international konkurrence?
• I lyset af ovenstående målsætninger og tilhørende virkemidler, hvordan bliver efterspørgslen på både indenrigs- og udenrigsrejser frem mod 2050?
• Hvordan ser hub-gevinsterne fra CPH (Københavns Lufthavn) ud i dette efterspørgselsscenarie?
• Hvilken rolle skal luftfarten spille for samfundet på den lange bane og hvad er staten og kommunernes rolle heri?

Det er klart, at flere af spørgsmålene er både komplekse og indbyrdes forbundne, så en besvarelse vil kræve en iterativ proces, som DI og Concito selvfølgelig gerne deltager meget aktivt i. For en så stor og vigtig branche bør omstilles på en måde, der matcher Danmarks ambitioner om at være et grønt foregangsland.