Karsten Lauritzen: Christiansborg skal udskyde kilometerafgiften for lastbiler

I DI Transport har vi principielt ikke noget imod en omlægning til roadpricing.

Så hvorfor er det, at vi ikke jubler på Rådhuspladsen over regeringens planer for kilometerbaserede afgifter for lastbiler? Det skyldes, at det, der er aftalt i den grønne trafikaftale, hverken løser udfordringer eller bidrager væsentligt til at reducere trængsel på vejene.

Grundlæggende bør man udskyde kilometerafgiften for lastbiler, til vi har en løsning, der omfatter alle køretøjer. Det vil sige personbiler, varebiler, lastbiler med videre.

Det skal selvfølgelig ske som et led i en samlet omlægning af afgifterne og ikke bare oven i de cirka 48 milliarder kroner, som transportsektoren betalte i skatter og afgifter i 2020.

En omlægning til en kilometerafgift for alle køretøjer vil modsat en enegang på lastbilområdet reelt bidrage til at reducere trængsel. Samtidig vil det gøre det mere attraktivt at vælge den kollektive transport eller cykling.

Det er heller ikke hverken rimeligt eller fornuftigt, at vejtransportvirksomheder alene skal bære skattebyrden ved en ny kilometerafgift på lastbiler. Det er ikke småpenge, der er tale om. Regningen lyder årligt på en skatteregning på en milliard kroner.

Dertil kommer udgifter til at oprette og drive opkrævningssystemet, som bliver lagt oven i prisen per kilometer. Den omkostning vil i sidste ende betyde, at de sektorer som for eksempel landbruget og dele af industrien, der er afhængige af lastbilstransporter, kan se frem til en ekstraregning.

Regning forklædt som klimaargumentation
Vi kender endnu ikke regeringens overvejelser for en takststruktur. Det er også uklart, hvilket vejnet der vil blive omfattet. Regeringen har ført en progressiv "Danmark i balance"-politik, men hvilke geografiske hensyn vil og kan den tage?

Regeringen og partierne bag aftalen risikerer at sende regningen til virksomheder og arbejdspladser i udkantsområderne med fortabelse af arbejdspladser som konsekvens. 

Vi ved fra den politiske aftale, at man vil belyse mulighederne for en CO2-differentiering af kilometerafgiften. Som tidligere folkevalgt forstår jeg godt fristelsen til at gå efter den grønne, let kommunikerbare politiske gevinst og dermed pakke milliardregningen ind i en klimaargumentation.

Men man bør nu også skele lidt til saglighed, og en overgang til en CO2-diffentieret, kilometerbaseret afgift for lastbiler vil ifølge aftalen i bedste fald have en CO2-reduktion på 0,1 til 0,2 millioner tons CO2. Det er meget lidt grøn omstilling for en ekstraregning til erhvervslivet på én milliard kroner om året.

Ovenstående er de politiske argumenter imod kilometerafgiften. Der er også de faglige argumenter. For ifølge Klimarådets rapport er CO2-diffentierede, kilometerbaserede afgifter grundlæggende en dårlig måde at beskatte CO2-udledning. Af samme årsag var det heller ikke en del af anbefalingerne fra landtransportens klimapartnerskab.

Kilometerafgiften afhænger ikke af den faktiske CO2-udledning fra brændstofforbruget, så klimavenlig kørsel bliver ikke belønnet. Hvis målet er CO2-reduktioner, er det bedre at droppe kilometerafgiften for lastbiler og i stedet øge CO2-afgiften på diesel med cirka 40 øre per liter, hvis der mangler finansiering i den grønne trafikaftale. Dermed vil det også være mere attraktivt at hælde VE-drivmidler i tanken i stedet for diesel.

Behov for investeringer
Politikerne bør også forholde sig til, at en kilometerafgift ikke er teknologineutral.

Transportsektoren kan med VE-drivmidler bidrage væsentligt til at reducere sin CO2-udledning. Både el, brint, biobrændstof, biogas og Power-to-X-baseret ediesel lavet på vindmøllestrøm vil tælle med i forhold til at nå 70-procentsmålsætningen.

Lad os så komme i gang med en samlet, langsigtet strategi for en intelligent grøn omstilling af den tunge transport

Karsten Lauritzen
Branchedirektør, DI Transport

Men hvis man laver en kilometerbaseret afgift, hvor der kun er lavere takster for lastbiler på el og brint, er det ikke teknologineutralt. Lastbilstransporterne betaler allerede for deres CO2-udledning gennem dieselafgiften, der består af både en CO2-afgift og en energiafgift. Det betyder, at den samlede pris for at udlede et ton CO2 er meget høj i transportsektoren.

På europæisk niveau drøfter man på nuværende tidspunkt i EU-Kommissionens klimaplan 'Fit for 55', hvor der er et forslag om at lade landtransporten omfatte af EU's kvotesystem. Hertil vil så komme en dansk kilometerafgift fra 2025. Man forledes til at spørge, hvor mange gange lastbilerne skal betale for deres CO2-udledning? 

Hvis et flertal i Folketinget alligevel mener, at en kilometerbaseret afgift er det rigtige instrument til grøn omstilling af den tunge transport, hvorfor fører man så ikke indtægterne tilbage til branchen til investeringer i ladeinfrastruktur?

Det kræver enorme investeringer i elnettet, hvis der for eksempel er ti ellastbiler, der skal lade op hver nat. Eller til køb af grønne lastbiler, hvor især el- og brintlastbiler er markant dyrere end lastbiler med en forbrændingsmotor.

Så anbefalingen fra DI Transport til politikerne er, at de bør udskyde kilometerafgiften for lastbiler, til vi har et samlet system til kørselsafgifter, der kan bruges til alle køretøjer. Og lad os så komme i gang med en samlet, langsigtet strategi for en intelligent grøn omstilling af den tunge transport.