DTU-forskere: Jernbanestrukturen i hovedstaden trænger til en grundig analyse

Umiddelbart efter offentliggørelsen af Eldrup-kommissionens seneste rapport skød transportminister Benny Engelbrecht (S) forslaget om forsøg med trængselsafgifter i miljøzonen i Københavns Kommune og Frederiksberg Kommune ned blandt andet med henvisning til, at det er bedre at satse på kollektiv trafik.

Men det forudsætter, at den kollektive trafik er et hurtigt og attraktivt alternativ og har kapacitet til at modtage mange nye passagerer. Det kræver imidlertid en omfattende udbygning af den kollektive trafik for at få en reel effekt på trængslen.

I dag foreligger der imidlertid intet gennemregnet og grydeklart forslag til udbygning af den kollektive trafik i Hovedstadsområdet med tilstrækkelig kapacitet.

Der findes adskillige nye og gamle forslag til forbedringer, især fra Trængselskommissionen. Men alligevel er de færreste af disse forslag officielt analyseret.

Vi finder belysning af muligheder og omkostninger ved de forskellige forslag nødvendigt for at træffe langsigtede politiske beslutninger om jernbanetrafikken i hovedstadsområdet.

Både for at undgå fejlinvesteringer og for at skabe de er mest attraktive løsninger for hovedstadsområdets indbyggere og pendlere. 

En videreførelse af S-togene på Kystbanen til Helsingborg for dermed at skabe en omkostningseffektiv, fast forbindelse er slet ikke analyseret

Otto Anker Nielsen og Linda Christensen
Professor og seniorforsker emeritus ved Division for Transport på Danmarks Tekniske Universitet

Førerløse S-tog og kapaciteten i Røret
Aktuelt analyseres indførelse af førerløse S-tog i lighed med metroen.

I første omgang foreslås forsøg på Ringbanen. Går det godt, fortsættes med hele S-banen. I arbejdet indgår ikke analyser af S-tog på Kystbanen eller S-tog til Roskilde, hvor sporene allerede findes.

Udvidelse af S-togsnettet vil lægge yderligere beslag på S-togssporene igennem det såkaldte Rør imellem Østerport Station og Hovedbanegården.

Antallet af S-tog igennem Røret planlægges forøget fra 30 i timen i dag til 36. Da den maksimale kapacitet igennem Røret anses for at være 40 tog med halvandet minut imellem, er der kun kapacitet til 12 tog i timen til Helsingør Station i stedet for de otte, der planlægges til Klampenborg Station.

Forbedringer i køretid og frekvens vil derfor være marginale og næppe påvirke den stigende trængsel i vejnettet mærkbart.

Yderligere er det planlagt at indkøbe smallere tog end de nuværende buttede S-tog, så de enkelte tog vil medtage færre passagerer. Dermed kan S-togene heller ikke medtage væsentlig flere passagerer.

En videreførelse af S-togene på Kystbanen til Helsingborg for dermed at skabe en omkostningseffektiv, fast forbindelse er slet ikke analyseret og vanskeliggøres ligeledes.

Kan Røret frigøres for regionaltog?
En fortsat øget vækst i S-togstrafikken kan realiseres ved at reservere alle fire spor i Røret til S-tog, når der ikke længere skal køre regionaltog til Helsingør.

Imidlertid anvendes de to regionaltogsspor i dag også til, at mange regional- og fjerntog kører ud til Helgoland ved Svanemøllen Station for at vende eller blive klargjort.

En alternativ mulighed er en aflastning af S-togsrøret med en ny S-bane fra Hellerup Station eller Ryparken Station til Hovedbanegården

Otto Anker Nielsen og Linda Christensen
Professor og seniorforsker emeritus ved Division for Transport på Danmarks Tekniske Universitet

Desuden fortsætter mange passagerer fra Sjælland og Øresundsbroen i regionaltogene til Nørreport Station og Østerport Station, hvilket reducerer tilgængeligheden.

Samtidig bliver Hovedbanegården en sækbanegård, hvilket kræver mere kapacitet på fjerntogsperronerne end blot den, der frigøres, når togene til Helsingør rykkes over til S-togene.

I forvejen er Hovedbanegården presset i myldertiden. Da ambitionen med Togfonden er, at toget skal overtage en større del af trafikken fra bilerne på Sjælland og imellem Øst- og Vestdanmark, øges behovet tværtimod for mere perronkapacitet på Hovedbanegården til blandt andet flere lyntog.

Eksprestunnel fra Hellerup til Ny Ellebjerg      
En alternativ mulighed er en aflastning af S-togsrøret med en ny S-bane fra Hellerup Station eller Ryparken Station til Hovedbanegården. Flere afgangsprojekter fra DTU har påvist, at dette er en dyr, men rationel løsning.

Senest er den såkaldte Eksprestunnel for S-tog fra Hellerup Station via Rigshospitalet og Forums metrostation til Valby Station og Ny Ellebjerg Station blevet præsenteret (se ekspresgruppen.dk).

S-toget i Eksprestunnelen vil dermed få forbindelse til alle S-togs- og metrolinjer mod nord, vest og syd samt til Rigshospitalet, der er det største københavnske trafikmål uden baneforbindelse.

Eksprestunnelen vil spare imellem ni og 12 minutter fra Hellerup Station til Ny Ellebjerg Station for rejsende, der ikke har mål i Indre By.

Tunnelen vil skabe S-togsbetjening af nye stationer i centrum af København og medføre en robusthed i S-togssystemet, fordi togene har to mulige ruter gennem centrum i stedet for den nuværende flaskehals. Cowi anslår investeringen til 20 til 25 milliarder kroner.