IDA og Concito: Limfjordsforbindelsen er et klasseeksempel på behovet for en ny mobilitetsplan
Hvordan kan man bruge ni milliarder kroner og udlede en halv million ton CO2 på en tredje Limfjordsforbindelse, som ingen rigtig kan forklare værdien ved, spørger IDA og Concito i dette debatindlæg og påpeger behovet for mere strategisk og transparent mobilitetsplanlægning.
Lasse Schelde
Politisk chefkonsulent til området klima og grøn mobilitet, ingeniørforeningen IDASøren Have
Programchef, Fremtidens Mobilitet, ConcitoI dag førstebehandles forslaget til anlægslov for den tredje Limfjordsforbindelse. Dette er en god anledning til at reflektere over, hvordan dansk transportpolitik foregår, og hvor transport forekommer at være et mål i sig selv.
For i stedet for en ny forbindelse over Limfjorden er der brug for en plan, der sikrer mobilitet som løftestang for andre sektorer og mål i samfundet, herunder klima, sundhed, økonomi, arbejdsmarked, erhvervsudvikling, landdistrikter, handel, turisme, arealanvendelse, natur, miljø og så videre.
For den tredje Limfjordsforbindelse er et klasseeksempel på, hvor galt det kan gå, når man beslutter store projekter, før de er fuldt belyste, og samtidig i en politisk aftale bundter dem sammen. For så risikerer man at stå, som her, med et projekt der viser sig at udlede næsten dobbelt så meget CO2 som forventet.
Den tredje Limfjordsforbindelse er et klasseeksempel på, hvor galt det kan gå, når man beslutter store projekter, før de er fuldt belyste.
Lasse Schelde og Søren Have
Chefkonsulent, IDA og programchef, Concito
Et projekt, der er steget vildt i anlægsomkostninger, uden at gevinsterne er øget tilsvarende, så projektet reelt koster mere værdi, end det skaber (og det ville formentlig blive endnu værre, hvis diverse prognoser blev opdateret til at reflektere seneste klimamæssige reguleringer fra EU).
Og et projekt, der giver store tab af herlighedsværdi, rekreativ værdi og natur, hvorfor også Miljøstyrelsen indtil sidste øjeblik har kritiseret den gennemførte VVM.
Svært at forsvare politisk
Det betyder, at når man så fra politisk hold skal forsvare projektet, er det svært at komme med andre argumenter, end ’det indgår nu en gang i en større aftale.’ For hvis man skulle argumentere i substansen, ville man være nødt til at pege på de egentlige formål med projektet, som ikke står lysende klart.
Vi er i øjeblikket kun bekendte med to mulige formål: Afhjælpning af trængsel eller regional udvikling, jævnfør projektets placering i Infrastrukturplan 2035’s afsnit om ”regionale udviklingsprojekter”.
Som anført af blandt andet professor Otto Anker Nielsen i Politiken, så kan trængslen løses meget billigere via trængselsafgifter – som vi alligevel forhåbentlig får, inden forbindelsen skal åbne i 2035.
Men hvad så med den regionale udvikling? Her er vi ikke eksperter, men det forekommer sandsynligt, at man kan få meget andet – særligt mere klima- og naturvenlig – regional udvikling for op mod ni milliarder kroner.
Helt det samme sås med tredje etape af Kalundborgmotorvejen, hvor en fordyrelse på 500 millioner kroner (cirka 20 procent), som egentlig gjorde projektet tabsgivende, blev set bort fra politisk med henvisning til erhvervsudvikling, og at diverse virksomheder og kommuner var stillet projektet i udsigt. Dette er fuldt forståeligt, men det rationale fremgik bare ikke, da projektet blev besluttet.
Formålet med en national mobilitetsstrategi er at få en tidssvarende og transparent planlægning af, hvilken mobilitet der skal fremmes i Danmark med klare rationaler.
Lasse Schelde og Søren Have
Chefkonsulent, IDA og programchef, Concito
En konkret vej til en national mobilitetsstrategi
Af årsager som disse, og fordi mobilitetsplanlægning også kræver fokus på og samtænkning med mindre ressourcetunge løsninger (cykling, takstreformer i kollektiv transport, generelle vejafgifter og så videre), har IDA, Concito og adskillige andre argumenteret for en samlet strategisk tænkning med hensyn til mobilitet.
I erkendelsen af, at et sådant paradigmeskifte er nemmere sagt end gjort, har Concito over det seneste år derfor samlet forskning og internationale cases og ført dialoger med danske eksperter for at kunne foreslå en konkret vej til en national mobilitetsstrategi.
Både i form af en strategiramme og anbefalinger til, hvordan den anvendes. Samtidig har IDA’s faglige selskaber udarbejdet flere rapporter i et projekt om omstilling til bæredygtig mobilitet, som også peger på behovet for en samlet mobilitetsplan.
Formålet hermed er at få en tidssvarende og transparent planlægning af, hvilken mobilitet der skal fremmes i Danmark, med klare rationaler (det kunne eksempelvis være behov for højklasset betjening af udvidet havn og industri i Kalundborg), og hvordan det kan ske med respekt for andre hensyn (klima, miljø, natur, offentlige finanser med videre.)
Vi håber, at vores respektive analyser, sammen med andre gode indsatser som eksempelvis Cowi og Arkitemas ’Mobilitet 2050’-tænketank kan bringe mobilitetsplanlægningen væk fra at køre på autopilot. Ellers ender den øgede mobilitet med at ødelægge mere værdi end den skaber.