Ingeniører: En letbane er blot et værktøj – brug det, når det løser opgaven 

Af Michael Knørr Skov
Afdelingschef i Plan og trafik COWI A/S

Værktøjsglade mennesker kender den der særlige følelse af en tur til isenkræmmeren eller byggemarkedet.

Derhjemme venter et problem på at blive løst, og man ved, at der findes et særligt værktøj, som er det bedste til at fikse lige præcis dette problem.

Store skruetrækkere til store skruer, og små skruetrækkere til små skruer. Hvis værktøjet er forkert, risikerer man at gøre problemet endnu større.

For entusiasterne kan værktøjet næsten ikke blive godt nok, og fritidshåndværkeren kan snildt udstyre sig med værktøjer i en kvalitet, der langt overgår behovet.

Det kræver indsigt og forståelse at vælge det teknisk rigtige værktøj, medmindre det foregår rent på humørets vilkår.

Når storbyen bliver tættere, vil flere mennesker og virksomheder få adgang til at skabe økonomisk aktivitet sammen, forudsat at trafikprojekterne tilbyder tilstrækkeligt med kapacitet.

Michael Knørr Skov
Afdelingschef, COWI A/S

Grundlæggende er det samme type overvejelser, der gøres, når der skal designes løsninger til at få trafikken til at glide.

Stat, regioner og kommuner investerer i veje, stier og kollektive trafikløsninger for at tilbyde muligheden for, at virksomheder kan handle med hinanden, og at private kan pendle til arbejde og have adgang til samvær og oplevelser i fritiden.

Den dugfriske rapport fra Transportministerens ekspertgruppe "Mobilitet for fremtiden" bekræfter, hvad vi længe har vidst: at trængslen bliver værre fremover, og at der stadig er brug for god kollektiv trafik og gode veje.

De selvkørende biler vil ikke løse problemet, og derfor skal vi også i Danmark trygt arbejde videre med de rette trafikprojekter for at sikre en god mobilitet.

Transportløsninger kan rangordnes teknisk
På værktøjshylden inden for den kollektive trafik findes der et bredt spektrum af løsninger. De kan teknisk rangordnes efter, hvor mange personer de kan transportere per time.

Den danske liste toppes ubetinget af S-toget i hovedstadsområdet, mens vi nederst på listen finder den gennemsnitlige danske bybus.

Ind imellem disse finder vi blandt andet metrobusser, A-busser, +Way, BRT – kær bus har mange navne. Der er også letbaner og metro som de yderligere skinnebårne løsninger. 

Det er moderne at være skeptisk over for letbaner. Der findes også dem, som er skeptiske over for nye veje. Og så er der dem, der ikke bryder sig om busser.

Hvis modstanden er principiel, så svarer det til at være skeptisk over for den mellemste skruetrækker i værktøjskassen.

Det er blot et værktøj, som med fordel kan vælges, når netop denne størrelse er den rette til at løse et problem. Som alle andre værktøjer koster også letbaner en sum penge og giver en række konsekvenser, som før en investeringsbeslutning må afvejes i forhold til prisen.

Kan den løse kerneopgaven? Kræver den andre investeringer? Kan den bruges til andet end kerneopgaven?

Det er ganske afhængigt af det konkrete projekt, om en letbane er det rette værktøj til at give kapacitet til de rejsende. 

Letbanen er den rette løsning på O3
Ét eksempel er letbaneprojektet på O3 i Hovedstaden. Her handler den trafikale problemstilling om at forbedre den kollektive trafik langs med ringvejen og samtidig friholde mest mulig kapacitet til de mange tusinde trafikanter, der dagligt krydser O3.

Kapaciteten i en letbane rammer den rette balance, hvor tilstrækkeligt mange mennesker kan færdes langs O3 med mindst mulig genevirkning for den krydsende trafik.

En metro, som er dyrere at anlægge, har været det rette valg i det indre København, men ville skyde langt over målet på O3.

En busløsning, som er billigere at anlægge, er det rette valg, hvor færre mennesker færdes, men ville ikke kunne løse opgaven på O3 tilstrækkeligt. 

Hvor ingeniører og arkitekter typisk har hovedrollen i at designe løsningerne, så hjælper økonomerne os med at afveje fordele og ulemper.

I det samfundsøkonomiske regnestykke tages alt med i betragtning, som det lader sig gøre at regne på.

Regnemetoderne er imidlertid mangelfulde og giver derfor ikke et komplet billede af alle effekter ved trafikinvesteringer.

De dygtigste fagfolk, jeg kender blandt transportøkonomer, anbefaler derfor naturligt, at samfundsøkonomiske resultater anvendes, som de altid har været tiltænkt: til at støtte beslutningstagere i at vælge blandt forskellige løsninger, men aldrig til at konkludere endegyldigt på den samlede værdi af en bestemt løsning.

Eksemplet med letbanen på O3 viser, at projektet under forskellige forudsætninger svinger mellem at give underskud eller overskud målt på de effekter, det lader sig gøre at regne på. Tal skal bruges med omtanke!

Fokuser på muligheden for byudvikling
Men hvordan skal man så tage stilling til, om et trafikprojekt – sagt på godt jysk – kan svare sig?

Selvfølgelig skal man tage samfundsøkonomien i betragtning. Ligesom man skal se nøgternt på den tekniske egnethed til at løse den trafikale opgave.

Og så er der det absolut mest interessante aspekt, som handler om den byudvikling, der kan skabes i forbindelse med projektet.

Et trafikprojekt giver mobilitet, som er afgørende for virksomheder og borgeres økonomiske og sociale relationer.

Når storbyen bliver tættere, vil flere mennesker og virksomheder få adgang til at skabe økonomisk aktivitet sammen, forudsat at trafikprojekterne tilbyder tilstrækkeligt med kapacitet.

Nogle gange er det en ny eller bredere vej. Andre gange er det en bedre busrute, en ny metro-afgrening eller en letbane.

I helt tredje tilfælde vil det være bedre cykelstier. De er alle blot værktøjer på hylden, som kan købes og bringes i spil for at sikre, at Danmark vedbliver at være et land med god mobilitet.