Med skeptikerne ind i den selvkørende fremtid

FREMTIDENS TRANSPORT: Den har været os lovet i morgen i årevis. Men den selvkørende bil er her ikke endnu. Spørgsmålet er, om der er andre forhindringer end de teknologiske, juridiske og politiske. Er vi mennesker egentlig klar til den selvkørende bil? Og har vi overhovedet lyst til at blive det?

Nu er den her næsten. ”Hvis alt går vel, kører den første førerløse bil i Danmark i starten af 2018.” Sådan sagde transportminister Ole Birk Olesen (LA) til Politiken sidste år, da han barslede med et lovforslag til Folketinget, som skulle tillade førerløse biler på offentlige veje i Danmark. Gættekonkurrencen, som transportministeren dengang meldte sig ind i, lyder måske bekendt.

Silicon Valleys chefer har vænnet sig til at ride på en bølge af begejstring og forventning, hver gang det nyeste skridt mod førerløse biler lanceres. I oktober 2012 annoncerede en af Googles stiftere Sergey Brin, at almindelige mennesker ville køre i Googles selvkørende bil inden for ”en årrække, der kan tælles på én hånd”. I oktober 2014 lovede Audis teknologichef, at en fuldt ud autonom A8, hvis digitale chauffør skulle kunne køre bedre bil end de fleste mennesker, ville blive præsenteret i 2016 og lanceret globalt i 2017. I oktober 2016 lancerede Elon Musk Teslas planer om at sende en selvkørende bil fra Los Angeles i Californien tværs over landet til New York uden menneskelig indgriben undervejs inden udgangen af 2017.

Problemet med de tre – og mange lignende – udmeldinger er, at de ikke er gået i opfyldelse. Sergey Brins hånd har fem fingre, Audis autonome bil lader fortsat vente på sig, og Elon Musk erkendte allerede i august, at man måske lige var nødt til at udskyde turen en anelse. Eksemplerne er blot tre ud af mange. Fortællingen om morgendagens teknologiske landvindinger udi selvkørende transport mangler stadig at vise sig leveringsdygtig.

Et element af hype
”Vi er nået dertil, hvor der i USA kører biler på forsøgsbasis på offentlige, afgrænsede områder, men indførslen af selvkørende biler har vist sig at være mere teknologisk kompliceret, end man havde regnet med,” siger Søren Riis, lektor på Roskilde Universitet, fremtidsforsker og medlem af transportministerens ekspertgruppe om fremtidens transport. ”Men selvfølgelig er der også et element af hype over det,” tilføjer han. ”Det er i producenternes interesse at skabe opmærksomhed og begejstring omkring deres teknologi.”

At virksomhederne oversælger deres eget teknologiske niveau, er ifølge Søren Riis et andet element. ”De sælger idéen om det ultimativt førerløse køretøj, hvor menneskelig indblanding slet ikke er nødvendig. Og det niveau er vi slet ikke nået til endnu teknologisk.”

Inden for industrien vurderer man fartøjers niveau af autonomi med en klassificerings-skala, der går fra 0 til 5. Vi har i mange år kørt i niveau-nul-biler, der hverken havde fartpilot, automatgear eller andre teknologiske hjælpemidler. Den fuldstændig selvkørende bil, som kører stabilt under alle forhold og uden menneskelig indgriben er på niveau fem.

Niveau-fem-bilen er nok den, de fleste af os har i tankerne, når vi forestiller os den selvkørende fremtid. Hvor man kan læse morgenavisen eller tjekke mails på farten. Det er en drøm for det selvoptimerende menneske, der med øget tilgængelighed og belejlig produktivitet kan deltage i et møde via Facetime fra Køge Bugt-motorvejen, fordi den uregerlige morgentrafik har kostet en halv times forsinkelse.

Er der kun teknologiske bremser på udviklingen?
Der er vi dog ikke endnu. I juli præsenterede Audi verdens første niveau-tre-bil. Overgangen fra andet til tredje niveau beskrives ofte som den mest omfattende, fordi bilens computer og ydre kamera står for al overvågning af det omgivende miljø. Chaufføren tager kun over på systemets kommando, og bilen holder selv ind til siden ved systemfejl eller ændrede forhold, som gør bilen ude af stand til at fortsætte. Google har med sin selvkørende bil Waymo efter eget udsagn nået niveau fire, hvilket gør bilerne i stand til at køre den menneskelig indgriben under de rette forhold. Waymo triller lige nu rundt i Arizonas forstæder, dog med en årvågen tekniker på passagersædet.

Den førerløse bil er efter alt at dømme på vej. Vi ved ikke præcist hvornår, for det afhænger af data, vi ikke har adgang til, og kræver juridiske og politiske tilladelser, som man ikke kan spå om. At gå med på en gætteleg om årstal synes derfor ikke at tjene andre formål end at promovere producenternes dagsorden.

Spørgsmålet er, om der er andre forhindringer end de strengt teknologiske, juridiske og politiske. Målet for ethvert teknologisk fremskridt må være de fordele, som mennesker, brugere og borgere kan se. Set i det lys melder to vigtige spørgsmål sig. Er vi klar til den selvkørende bil? Og har vi overhovedet lyst til at blive det?

Hans-Jørgen Schanz er professor på Aarhus Universitet og er udover sine bedrifter som idéhistoriker kendt som en af landets store bilentusiaster. Han har ejet tre BMW’er, fire Jaguarer, en Range Rover og kører i dag rundt i en Audi Q3. For ham forstærker og udvider bilen den menneskelige bevægelsesfrihed. Bilen gør os frie, og den gør det på en sjov måde.

Det er derfor ikke overraskende at høre Hans-Jørgen Schanz’ indledende bemærkninger om den selvkørende bil: ”Problemet med de selvkørende biler er, at de er programmeret til at tro, at verden er forudsigelig. Og det er absurd. Det bliver verden aldrig,” siger han. Man kan ane en vis tilfredshed i idéhistorikerens bemærkning, som antyder, at menneskets rolle i trafikken ikke er helt udspillet: ”Jeg har ekstremt svært ved at se en selvkørende bil køre igennem Rom eller Paris. Der skal den menneskelige intuition i dén grad være med.”

Bilen som syndebuk
Schanz er dog opmærksom på, at hans kærlighed til bilen ikke ligefrem deles af et voksende publikum. ”Bilen har haft en kolossal kulturel betydning. Der er faktisk ikke det aspekt af livet, den ikke angår,” siger han og fortæller om bilens centrale rolle i efterkrigstidens modernisering, hvor byernes indre struktur ændrede sig, indkøbscentrene dukkede op, og forstæderne blev befolket, fordi man nu kunne transportere sig hurtigt ind på arbejde i byen. ”Men efterhånden er bilen blevet et stort problem grundet forurening og en ændret byindretning, der i stigende grad tilgodeser cyklister”.

I den henseende kunne der måske godt være en åbning for, at folk vil acceptere de selvkørende biler, der, som Schanz bemærker med overbevisning, ”uden for enhver diskussion selvfølgelig er grønnere”. Ud over klimavenligheden promoverer producenterne ofte de selvkørende bilers gode egenskaber i kraft af deres manglende menneskelighed. Og selv som fortaler for den menneskelige faktor i trafikken kan Hans-Jørgen Schanz godt genkende problemerne. ”Det er der da noget om. Selvkørende biler bliver ikke ophidsede og skælder hinanden ud i trafikken,” siger han.

Er mennesker dårlige bilister?
Producenternes argumenter vil givetvis falde i god jord hos de potentielle kunder. De eneste, der tilsyneladende har større mistillid til almindelige bilister, er nemlig andre bilister. I en undersøgelse fra det amerikanske forsikringsselskab Allstate vurderer knap to ud af tre (64 procent) amerikanske bilister, at de selv er meget gode eller ligefrem glimrende bilister. Adspurgt om niveauet hos respondentens nære venner og bekendte var det samme gældende for 29 procent. Fremmede jævnaldrende bilister vurderedes endnu dårligere med 22 procent.

Herhjemme har mistilliden til medtrafikanter på det seneste vist sig fra sin mere aggressive side. Undersøgelser problematiserer en stigende ’vejvrede’ i trafikken, en betegnelse, der dækker over bilisters spontane og ofte irrationelle udbrud af raseri som følge af medtrafikanters angivelige inkompetence. Hver tredje bilist er i løbet af det seneste år blevet udsat for medtrafikanters vejvrede ifølge en undersøgelse fra november foretaget af Epinion.

Spørgsmålet er, om den stigende frustration over menneskers trafikale uformåenhed er retfærdig. Ikke helt, hvis man spørger Søren Riis: ”Der skal lidt af en computer til at præstere lige så godt som mennesket. Kigger man på data, kan man i hvert fald nemt nå frem til den konklusion, at mennesker er ret dygtige til at køre i bil.”

Steven Shladover, transport-forsker ved Berkeley University, har regnet ud, at der køres 3,3 millioner timers bil mellem hvert dødsfald i trafikken. Det er umiddelbart imponerende tal. Som Søren Riis siger det: ”Hvor mange computere kender vi til, der kan køre uden at dø i 3,3 millioner timer?”

Selvkørende biler kan ikke levere sikkerhedsgarantier
Afhængig af hvem man spørger, kan de selvkørende biler reducere antallet af dødsfald i trafikken med alt fra 10 til 90 procent. Men hvornår er den selvkørende bil sikker nok? Et tilstræbelsesværdigt ideal vil være, at de selvkørende biler bliver sikrere end den sikreste bilist i verden. På den måde vil intet menneske være i større risiko for at dø i trafikken ved en komplet implementering af selvkørende biler.

Men den slags filosofiske abstraktioner om universel retfærdighed står ikke øverst på dagsordenen: ”Det er ikke mit indtryk, at den slags teoretiske tankeeksperimenter har offentlighedens eller producenternes interesse,” siger Søren Riis.

Og der er opbakning til Søren Riis’ synspunkt i en videnskabelig artikel udgivet af to forskere fra University of Michigan, Michael Sivak og Brandon Schoettle. De gode intentioner er simpelthen spildt på virkeligheden.

Forskerne har undersøgt vejsikkerheden med selvkørende biler og konkluderer, at forventningen om nul dødsfald er urealistisk, og at det er usikkert, om de selvkørende biler vil præstere mere sikkert end en erfaren, midaldrende chauffør. De peger endda på, at risikoen for trafikulykker risikerer at stige i overgangsfasen, hvor konventionelle førerdrevne biler blandes med de førerløse.

Og selvom de mest selvkørende biler endnu ikke har kørt nok på offentlige veje til at kunne sammenlignes med almindelige trafikanter, tyder de foreløbige erfaringer ikke på, at den ultimative trafiksikkerhed er opnåelig. Ud af de 14 uheld, som Googles Waymo har været involveret i, bærer den selvkørende bil ansvaret i ét tilfælde. For to år siden stødte en Waymo, der blev testkørt på de californiske veje frontalt sammen med en bus, da en løs plasticpose blev grebet af vinden og svævede ud i den selvkørende bils bane. Dette opfangede Waymo som et levende objekt, der skulle undviges, og bilen trak derfor over i den modsatte vejbane og bankede ind i en bus. Ingen kom til skade, og de ansvarlige hos Waymo rystede selvsikkert episoden af sig med en bemærkning om, at den slags ulykker sker med mennesker bag rattet hver dag.

Eksemplet fra Waymo bekræfter dog stadig, hvad de fleste eksperter og forskere er enige om. Den selvkørende bil kan ikke stille garantier, og de sikkerhedsmæssige udfordringer udgør en betydelig barriere for producenterne af de selvkørende biler. For selv om vi giver hinanden en hård medfart og dårlige karakterer i trafikken, er de fleste af os mere accepterende over for menneskelige fejl.

Ifølge Hans-Jørgen Schanz vil en eliminering af den menneskelige faktor i trafikken desuden medføre nye farer. ”Der vil med den selvkørende bil opstå nye typer af ulykker, som vi slet ikke har fantasi til at forestille os endnu,” advarer han. Skepsis over for den selvkørende bils sikkerhedsmæssige formåen er ikke forbeholdt den bilentusiastiske professor. Ifølge en undersøgelse foretaget af FDM’s søsterorganisation i USA, AAA, er tre ud af fire (75 procent) amerikanske bilister nervøse ved tanken om at lade sig køre rundt i en bil uden chauffør. Lidt over halvdelen (54 procent) af bilisterne vil føle sig mindre sikre på vejene, hvis der var selvkørende biler blandt medtrafikanterne, og de selv kørte i en almindelig bil.

Både Søren Riis og Hans-Jørgen Schanz er enige om, at sikkerhed er en vigtig dagsorden. Sikkerheden er afgørende for, at man ikke er nået længere med lanceringen af de selvkørende biler. Det ved producenterne, for sikkerhed er tryghed. Og tryghed sælger.

Vi er alle førerløse køretøjer
Det samme gør den gode historie, og på netop dette punkt rummer bilen kulturelle referencer, der går så langt tilbage, at man lige så godt kunne starte med hesten og stigbøjlen.

Den sidste tilføjelse er Knud Romers. Forfatteren har behandlet bilens fortid, nutid og fremtid i en række radioprogrammer på Radio24syv. Og ifølge Romer er historien om bilen som frihedens medium af kolossal betydning, men også en kende opreklameret: ”Historien om bilen rummer en ekstrem nostalgi og romantik, men det er jo selvforblændelse. Den mest indtjenende film er den med ham Vin Diesel og hans crazy biler, machismo, muskler, frihedsdyrkelse og hæmningsløse selvrealisering,” siger Romer og henviser til ”The Fate of the Furious”, der i april sidste år blev den bedst sælgende film i sin åbningsweekend nogensinde.

”Myten lever,” bryder Knud Romer ivrigt ind på Altingets opfølgende spørgsmål, ”men den er ikke virkelig, den foregår på medieplan og i fantasier. I virkelighedens verden er der alkolåse, fotovogne og serviceeftersyn af din bil”.

På den måde mener Romer, at den førerløse bil er mere ærlig. Det er illusorisk at tale om et kontroltab, for vi har ikke kontrol i forvejen. ”Danmark er et gennemkontrolleret land. Vi er alle sammen førerløse køretøjer,” siger han og bevæger sig ind i en diskussion om privatliv, overvågning og statsstyring.

Hvad sker der med vores data?
Knud Romer er ikke den eneste, der problematiserer den statsligt kontrollerede trafik. Den selvkørende bils teknologi er baseret på indsamling af en anseelig mængde data fra det omgivende miljø. Men hvad sker der med den data? Søren Riis mener, at privacy-dagsordenen vil komme til at fylde mere i den kommende tid.

”Selvkørende biler er helt sikkert koblet til overvågning af brugerens kørselsmønstre, men de overvåger også bilens omgivelser. Hvad sker der med al den data, de indsamler? Hvem har adgang til den data, og bliver den slettet? Er bilen bare endnu et middel til at kortlægge alt, hvad der sker i byerne? Den dagsorden bliver uden tvivl stærkere, så snart de selvkørende biler er derude og tager 360-graders video af deres omgivelser,” siger han.

Også Hans-Jørgen Schanz har sine betænkeligheder ved udsigten til, at privatlivets fred risikerer at blive kompromitteret: ”Jeg bryder mig ikke om den her overvågning. Bilen er bevægelsesfrihedens medium, men den er ikke kun det. Bilen rummer også friheden til at være sig selv og være i sin egen private kapsel, og det skal man ikke undervurdere betydningen af.”

Flere steder arbejder man med at installere kameraer i bilerne, der skal overvåge chaufføren og passageren. I nogle tilfælde med den begrundelse, at de skal holde chaufføren årvågen og klar til at tage styringen, hvis der skulle blive brug for det. Andre peger på, at der kan foregå aktiviteter inde i bilen, som ændrer den selvkørende bils kørselsforudsætninger. Man kan i det hele taget godt få den fornemmelse, at den selvkørende bil stiller så mange krav til sine omgivelser, at problemerne er flere end løsningerne, og det er Hans-Jørgen Schanz enig i:

”Helt bestemt. Én ting er, at jeg godt kan lide at køre og derfor ikke vil undvære det, men det er subjektivt. Objektivt mener jeg, at den selvkørende bil bygger på nogle problematiske forudsætninger, som er meget oversete. Den selvkørende bil er en totalpakke,” opsummerer han og henviser til overvågningen, sikkerhedsdilemmaerne og det kulturelle tab ved at slippe rattet. Men det er ikke det eneste. Schanz mener, at æstetikkens betydning er stærkt overset i diskussionen om selvkørende biler.

”Jeg mener, at biler kan være smukke, men har endnu ikke set andet end ualmindeligt grimme tegninger af selvkørende biler.”

Man skal tage hensyn til bilens æstetik, mener han. ”Jeg mener faktisk, at jeg skal fritages for afgifter, fordi jeg yder en ekstrem byforskønnelse i modsætning til dem, der kører rundt i Berlingoer og skulle have afgifter som ind i helvede,” siger Schanz. Selv om man nærmest kan høre den garvede professors gavtyvesmil igennem telefonen, er pointen bag praleriet ikke for sjov.

”Når bilerne bliver selvkørende, vil du have vanskeligere ved at identificere dig med dit køretøj. Og dermed ryger individualiteten og den æstetiske dimension fløjten,” følger han op, denne gang uden at smile.

Hans-Jørgen Schanz betoner med stor ihærdighed betydningen af det kulturelle tab, som en selvkørende bil kan risikere at medføre. Set med hans øjne varsler den selvkørende bils indmarch en tid med grimmere biler, der overvåger, kontrollerer og lover mere sikkerhed, end de kan holde. Og skepsissen for den robotdrevne trafik synes påfaldende udbredt, også i befolkningen.

Teknologien vil utvivlsomt fortsætte med at avancere, om end ikke nødvendigvis med lige så stor hast, som det proklameres. Diskussioner om trængsel, vanskelige vejrforhold og teknologisk præcision kommer med al sandsynlighed til at præge debatten indtil den dag, de selvkørende biler er allemandseje. I mellemtiden er det måske relevant at se på, hvordan vi undgår, at teknologien alene definerer fremtidens mobilitet. Hvis mennesket skal være målet for den teknologiske udvikling, skal den selvkørende bil ikke bare handle om, hvad den kan, men hvad vi vil have, den skal være.

Forrige artikel Ny reform vil gøre op med priskaos på bus og tog Ny reform vil gøre op med priskaos på bus og tog Næste artikel Q&A: Hvordan mindsker vi transportsektorens klimabelastning? Q&A: Hvordan mindsker vi transportsektorens klimabelastning?