Noah: Sæt hastighedsgrænsen ned og invester i den kollektive transport

DEBAT: Vi har allerede et veludbygget vejsystem, og vi kan komme trængslen til livs alene ved at sætte hastighedsgrænsen ned. En ny aftale om infrastruktur bør i stedet prioritere den kollektive transport, skriver Ivan Lund Pedersen.

Af Ivan Lund Pedersen
Noah Trafik

Hensynet til opfyldelse af miljø- og klimamålsætninger samt sikring af bedre forhold for mere miljøvenlige trafikanter som cyklister, fodgængere og kollektive trafikanter, bør styre transportpolitikken.

"Vi skal gå forrest i kampen mod klimakrisen. Danmark skal markant hæve ambitionerne for klima, miljø og natur og påtage sig det internationale lederskab for den grønne omstilling. Folketinget kan blive det grønneste parlament i verden, der ikke kun gør noget, men som gør det, der skal til for at leve op til Paris-aftalen."

Sådan er målsætningen i "Retfærdig retning for Danmark". Aftalen mellem Socialdemokratiet, Radikale Venstre, SF og Enhedslisten.

På transportområdet har Transportminister Benny Engelbrecht (S) denne ambition, som kan læses på ministeriets hjemmeside:

"Det markante grønne mandat har jeg taget med mig ind i Transportministeriet, hvor jeg har gjort det til min klare ambition at skabe et grønt ministerium". 

Vi skal mobilitetsdifferencen til livs
Alle Folketingets partier, bortset fra Nye Borgerlige, står bag en aftale om 70 procents reduktion af drivhusgasser i 2030 sammenlignet med situationen i 1990.

Nye motorvejsanlæg vil lægge gift ud for denne målsætning. Mere biltrafik, højere hastigheder, mere støj, større CO2-udledning og undergravning af den mere miljøvenlige kollektive trafik er en sikker følge.

Dertil kommer naturødelæggelse og stort arealforbrug, ressourceforbrug og CO2-udledning ved bygning af store anlæg som motorveje og tunneler.

17. januar 2020 bragte Altinget denne artikel af afdelingschef i Cowi, Michael Knørr Skov: COWI: Ny trafikaftale skal bryde med fortidens fokus på veje. Danmark har et vejsystem, som er i absolut verdensklasse – formentlig det mest udbyggede i forhold til befolkning og bilantal. Det betyder blandt andet, at det stort set altid er langt hurtigere at benytte bil end kollektive transportmidler.

Der er derfor behov for at gøre den kollektive trafik bedre – ikke at gøre det endnu mere attraktivt at bruge bilen. Denne store mobilitetsdifference, som transportforskere kalder det, må udjævnes.

Biltrafikken på de mest belastede, kortvarige tidsrum, består primært af pendlerbiler med i gennemsnit 1,05 person per bil og derfor med tre til fire tomme siddepladser.

Store motorvejsanlæg såsom forlængelse af Hillerødmotorvejen og en motorvej til Frederikssund og Kalundborg vil tilmed aktivt suge passagerer ud af de parallelt løbende jernbaner.

De vil derfor også gøre situationen på indfaldsvejene til Storkøbenhavn og i centralkommunerne og omegnskommunerne endnu værre. Miljøet vil blive forringet, trængslen vil blive forøget, og CO2-udledningerne stige.

Vejprojekter som en Hærvejsmotorvej og en motorvej vest om Aalborg over Egholm til omkring 30 milliarder kroner er overflødige og vil være ødelæggende på alle parametre. Som Ingeniøren skrev 30. januar 2020: Vejdirektoratet: Hærvejsmotorvej vil ødelægge unik og uforstyrret natur. Flere naturperler bliver de store tabere, hvis en ny midtjysk motorvej bliver til virkelighed, viser en netop offentliggjort VVM-undersøgelse.

Absurde regnesystemer
Hvad er trængsel? Når DI, Vejdirektoratet og konsulentfirmaer laver trængselsundersøgelser, ofte for at presse nye store vejanlæg igennem, sammenligner man med free-flow-hastigheder.

Hvis man som bilist kommer til at køre med lavere hastighed end den højest tilladte på motorveje og langsommere, end hvis man var den eneste bil på andre vejtyper, bliver enhver "forsinkelse" udregnet, ikke kun som et tidstab for den enkelte, som et økonomisk tab for samfundet.

Selv om det for den enkelte normalt kun drejer sig om få minutter, fremskriver man et samlet tidstab årtier frem på basis af trafikprognoser, og ganger så timeantallet med en høj timepris. Resultatet, postulerer man, er et samfundsøkonomisk tab.

Man omregner tilmed tiden til tabte arbejdspladser. Som om nogle få minutters daglig tidsbesparelse blev konverteret til arbejde. Det er helt absurd, men den slags beregninger bruges som begrundelse for stort set alle vejplaner. Begrundelsen er ovenikøbet ukendt for offentligheden.

Som medlem af Trængselskommissionen deltog jeg i et møde med OECD's trafikeksperter i Paris.

De slog nærmest korsets tegn for sig, da de hørte, at man i Danmark benyttede det nævnte kriterium for trængselsberegninger og vejudbygningsplaner. Det er økonomisk, miljømæssigt og socialt helt urimeligt. Man kan ikke indrette et vejsystem ud fra en sådan målestok.

"Indicators should be neutral in that they do not contain implied policy goals. In this context, the use of free-flow speeds should not be used as a direct benchmark to measure congestion policy outcomes as such an approach implicitly suggests that successful policies deliver free-flow speeds an unaffordable goal for peak hour traffic in most OECD/ECMT cities."

Lavere hastighedsgrænse 
Kapaciteten på en motorvej er langt lavere ved hastigheder som 130 eller 110 km/t. end ved 80 km/t. Hvis man altså vil have høj kapacitet på en motorvej, skal hastighedsgrænserne sættes ned.

Ud over højere kapacitet får man tilmed meget lavere vejstøj, færre trafikulykker, mindre energiforbrug og mindre CO2-udledninger – alt sammen noget, som ville rime med miljø- og klimamålsætningerne og "forståelsesaftalen". Energiforbruget er 78 procent højere ved 130 km/t. end ved 80 km/t.

Beslutninger om ny infrastruktur og fastlæggelse af et niveau for bilbeskatning og afgifter på benzin og dieselolie samt taksterne og serviceniveauet i den kollektive trafik må træffes ud fra en målsætning om at få reduceret klimabelastningen.

Beslutningerne skal samtidig sikre reduktion af miljøbelastningen og arealforbruget til transport, ulykkesbelastningen samt sikre, at der også er et ordentligt serviceniveau for folk, der ikke har bil. Det sidste har været forsømt gennem årtier i det meste af landet, hvor trafikplanlægningen har begunstiget de 60 procent husstande, som har bil, mens de 40 procent uden bil er blevet forsømt.

Forrige artikel Godschauffør: Vis os lønsedlerne for chauffører på gule overenskomster Godschauffør: Vis os lønsedlerne for chauffører på gule overenskomster Næste artikel FH: En grønnere bilpark må ikke øge uligheden FH: En grønnere bilpark må ikke øge uligheden
Dan Jørgensen får en næse for klimanøl

Dan Jørgensen får en næse for klimanøl

KRITIK: Klimaminister Dan Jørgensen modtager en næse af Folketinget for at være nølende med at indkalde til forhandlinger om iblandingskrav for biobrændstof i brændstof.