PA Consulting: Husk erfaringerne fra andre storbyer, når vi tester trængselsafgifter i København

Trængselsafgifter, forklædt som enten minut- eller kilometerbaserede afgifter eller som engangsbetaling for at køre i byen, kan være vejen til færre biler i byen, bedre kapacitetsudnyttelse af vejnettet, mindre trængsel i myldretiden og mindre CO2-udledning.

Særligt i København er debatten genopblusset lige nu. Både politikere, erhvervsliv, økonomer og miljøeksperter peger på, at trængselsafgifter kan være med til at afhjælpe den stigende trafik i København. Men sporene fra Thorning-regeringens betalingsring, som blev skrinlagt i 2012, skræmmer stadig.

Dengang var det, foruden modstand i befolkningen, de store omkostninger og risici, der ville være forbundet med at etablere en bomring omkring København, som gjorde projektet usikkert. Selvom teknologi inden for GPS, nummerpladegenkendelse og betalingsløsninger har udviklet sig betydeligt siden da, så er trængselsafgifter fortsat ikke en snuptagsløsning.  

Af samme grund blev det i forbindelse med Eldrup-kommissionen foreslået at gennemføre et udviklingsforsøg for at afklare effekterne af trængselsafgifter i København.

Belært af Edinburgh skal vi være knivskarpe omkring det primære formål, når vi tester trængselsafgifter i København.

Peter Westh Christensen og Rolf Greisen
PA Consulting

Forsøget, som skal gennemføres i et samarbejde mellem DTU og Sund & Bælt, bliver uden fysiske betalingsringe og bomme omkring København, men i stedet med GPS-teknologi, teknologi fra de eksisterende miljøzoner og borgere, som frivilligt deltager i forsøget.

Forsøget vil give os vigtig viden om bilisters adfærd og betalingsvillighed i forhold til trængselsafgifter. Men ikke alle spørgsmål vedrørende trængselsafgifter kan afklares i et pilotforsøg. Derfor giver det mening at supplere forsøget med erfaringer fra andre europæiske storbyer, som allerede har indført trængselsafgifter, eller som har måttet kaste håndklædet i ringen. 

Definér det præcise formål med projektet

I Edinburgh blev planerne om trængselsafgifter skrinlagt i 2005. Det skete, efter at byens borgere først havde støttet indførelsen af trængselsafgifter og derefter vendte sig mod ideen. Det viste sig, at der i Edinburgh ikke var en klar og fælles opfattelse af formålet med trængselsafgiften – hverken blandt Edinburghs borgere eller i forvaltningen.

Når vi herhjemme pilottester trængselsafgifter, skal vi derfor være opmærksomme på, at trængselsafgifter kan understøtte forskellige formål.  

Afhængigt af hvordan man designer systemet og prismodellerne, kan man enten sænke det samlede antal biler i byen, mindske antallet af korte ’bekvemmelighedsture’, fordele trængslen mere hensigtsmæssigt over døgnet eller sikre, at bilister betaler de reelle samfundsøkonomiske omkostninger ved deres kørsel.

I Danmark lægges der op til, at trængselsafgifter skal reducere trængslen ved at fordele den over døgnets timer. Det betyder, at vi formentlig skal have et system, hvor vi betaler per kørt kilometer - eller minut - og hvor det er dyrere at køre i myldretiden end uden for myldretiden. Men der er også stemmer i debatten, som primært ser trængselsafgifter som et værktøj til at mindske partikel- eller CO2-udledning eller til at sikre et ekstra provenu til investering i infrastruktur.

Husk nu at supplere pilotforsøgene med erfaringer fra andre europæiske storbyer. Der er ingen grund til at tro, at man kan gennemskue det hele alene. 

Peter Westh Christensen og Rolf Greisen
PA Consulting

Belært af Edinburgh skal vi være knivskarpe omkring det primære formål, når vi tester trængselsafgifter i København. Hvis vi ikke er det, så bliver det svært at få opbakning til systemet, og svært at etablere et simpelt system, hvor man nemt kan gennemskue, hvad den enkelte tur koster.  

Supplér med andre værktøjer  

En anden central læring fra andre lande er, at trængselsafgifter med fordel kan suppleres af en række andre værktøjer, som gør det mere attraktivt at vælge bilen fra.  

I Stockholm har man haft trængselsafgifter i form af en betalingsring siden 2012, og det vurderes, at betalingsringen har været med til at reducere trafikken med cirka 18 procent. Men betalingsringen har ikke gjort det alene.

I Stockholm anvendes betalingsringen til at øge omkostningerne ved at køre ind til byen i bil på bestemte tidspunkter, mens parkeringspladser ved trafikknudepunkter uden for byen og styrket offentlig transport igennem betalingsringen gør det attraktivt at vælge offentlig transport, når man skal ind til byen.  

Men, det er ikke kun tiltag, som tilskynder til brug af offentlig transport, som kan supplere trængselsafgifter. I en række europæiske storbyer reducerer man antallet af parkeringspladser i indre by, vejene bliver ensrettet, der kommer bilfri zoner, og hastigheden sænkes markant - alt sammen med henblik på at gøre bilen mindre attraktiv til turene ind til byen.  

Tiltagene er billige at implementere, men de er upopulære og ufleksible, fordi de rammer alle, inklusiv for eksempel erhvervslivet, på alle tidspunkter af døgnet. I et pilotforsøg vil det blive svært at simulere tiltag til at supplere trængselsafgifter, men ved at kortlægge og inddrage hvad andre europæiske storbyer har gjort, kan vi sikre, at vi lærer af dem, som er lykkedes med trængselsafgifter.

Det kommende pilotforsøg i København er et godt initiativ, som vil gøre os væsentligt klogere på trængselsafgifter i København. Men, spørgsmålet om trængselsafgifter er langt fra enkelt, og trængselsafgifter gør det ikke alene. Så husk nu at supplere pilotforsøgene med erfaringer fra andre europæiske storbyer. Der er ingen grund til at tro, at man kan gennemskue det hele alene.