Professor: 70 procents CO2-reduktion i transportsektoren er desværre ønsketænkning

Vejtransportens udledning af CO2 er i dag lidt over 1990-niveauet.

Dermed er der umiddelbart ganske lang vej til en CO2-reduktion på 70 procent i transportsektoren isoleret set. Dette er også afspejlet i den seneste KF21-fremskrivning fra Energistyrelsen, som forventer, at CO2 fra transportsektoren i 2030 er på niveau med 1990.

Den forventede udvikling indarbejder forventninger til bilejerskabet og trafikarbejdet som forventes at stige omkring 20 procent from mod 2030.

Denne stigning modvirkes af et stigende antal eldrevne køretøjer (670.000) samt en generel forbedret brændstofeffektivitet på mellem ti og 15 procent.

For lastbiler skønnes energireduktionen fra 2021 til 2030 at ligge på omkring ti procent. Selv hvis vi tager de optimistiske briller på, og eksempelvis forestiller os op mod én million elbiler, der kører på grøn strøm, og parallelt indfører en CO2-rettet beskatning på bilkørsel, er det vanskeligt at se, hvordan vejtransportens reduktioner samlet set vil overstige 15 til 20 procent. 

Benzinafgifter er vigtigt instrument

Dette debatindlæg forsøger at kigge på den forventede effekt af forskellige tiltag.

Et vigtigt instrument til CO2-reduktioner er benzin- og dieselafgifter, fordi disse repræsenterer en direkte skat på CO2. Størrelsesordenen af den gennemsnitlige priselasticitet på brændstof for persontransport ligger erfaringsmæssigt i intervallet -0.2 til -0.4.

Dermed vil en stigning i benzinprisen fra 12 kroner per liter til 15 kroner per liter maksimalt medføre en effekt på mellem fem til ti procent reduktion.

Hertil kommer andre afledte effekter på bilejerskabet, som vil gå i retning af flere elbiler samt relativt flere elbilskilometer grundet de lavere kørselsomkostninger.

I sidste ende er det imidlertid vanskeligt at forestille sig, at CO2-reduktioner som følge af afgiftsændringer kan blive større end ti procent, hvis man skal undgå uhensigtsmæssige grænsesalgseffekter, herunder provenutab.

Vejafgifter kan give ulighedseffekt

Vejafgifter har den fordel, at de ikke involverer en grænseproblematik.

Dernæst kan de designes, således at de i højere grad end rene benzinafgifter bidrager til at fjerne trængsel. Hvis teknologien kan aflæse bilens drivmiddel, eventuelt ud fra nummerpladen, kan teknologien desuden medføre et skift til mere energiøkonomiske biler, selvom det vil fordre udgifter til at drifte systemet.

I sidste ende er det imidlertid vanskeligt at forestille sig, at CO2-reduktioner som følge af afgiftsændringer kan blive større end ti procent, hvis man skal undgå uhensigtsmæssige grænsesalgseffekter

Jeppe Rich
Professor, DTU Management

Ganske store afgifter kan dog have utilsigtede ulighedseffekter, fordi de vil ramme folk med mindre indkomster relativt hårdere. Endeligt i den udstrækning, at trængslen reduceres, vil bilisterne opleve en "serviceforbedring" i vejnettet, som igen vil øge efterspørgslen og dermed CO2-udledningen.

Hertil kommer, at en betydelig reduktion af bilkilometrene, hvad enten denne kommer af brændstofafgifter eller vejafgifter, vil betyde en relativ stor forøgelse af efterspørgslen for kollektive trafik. Dette vil kræve store investeringer i den kollektive infrastruktur.

Dette er ikke et kortsigtet projekt, som kan få effekt fra 2030, og derfor er der grænser for, hvor store ekstra afgifter man kan påføre bilisterne uden at forringe deres mobilitet.

Slutteligt er det tvivlsomt, om indførelse af landsdækkende vejafgifter er et projekt, som kan indføres på den korte bane frem mod 2030.

Hybridbiler kører ikke grønt

Afgiftslempelsen for elbiler har haft stor betydning for elbilsalget, som måned for måned slår rekord.

Selvom afgiften over tid indfases, er det forventningen, at faldende priser, lovgivning mod at producere og køre i fossilbiler, samt en generel teknologiomlægning på producentsiden, vil stimulere salget fremadrettet. 

Derfor kan man godt have optimistiske forventninger til antallet af elbiler, og det vil være en væsentlig driver i at opnå CO2-besparelser, som også er afspejlet i KF21-fremskrivningerne.

En række undersøgelser har vist, at hybridbiler ikke kører særlig grønt. I mere end 50 procent af tiden kører de på fossile brændstoffer.

I øjeblikket subsidieres disse biler betydeligt med henvisning til deres CO2-besparelse. Selvom afgiftsfriholdelse udfases over en årrække, er ordningen i øjeblikket dyr for staten og med beskeden effekt. Det kan derfor overvejes, om indfasningen af afgifter skal ske hurtigere for disse biler.

Dog vil en ændring af denne praksis have en mindre betydning, fordi hybridbiler har en lille markedsandel og forventes at være en overgangsteknologi fremadrettet.

Selv med ganske store forbedringer i den kollektive trafik eventuelt som følge af forbedret service eller reduceret pris vil den relative effekt på bilkilometrene være begrænset

Jeppe Rich
Professor, DTU Management

Forbedringer af det kollektive vil få begrænset effekt

Det er ganske vanskeligt at hive folk over i den kollektive trafik. Hertil kommer, at det kollektive transportarbejde udgør højst 15 procent af det samlede.

Det betyder, at selv med ganske store forbedringer i den kollektive trafik, eventuelt som følge af forbedret service eller reduceret pris, vil den relative effekt på bilkilometrene være begrænset.

Et 50 procent øget trafikarbejde i den kollektive trafik (hvilket er ganske voldsomt) vil maksimalt kunne trække fem til ti procent af bilkilometrene i henhold til de rene markedsandele. Tallet er dog en del mindre i praksis, fordi forbedringer vil tiltrække cyklister og gangpassagerer på lige fod med bilister.

Endeligt er det heller ikke således, at kollektiv trafik er 100 procent CO2-neutral, og hertil kommer, at der vil være store kapacitetsproblemer flere steder i systemet, som vil reducere effekten uden betydelige følgeinvesteringer.

Cykling vil have mindre effekt på CO2-forbruget

Cykling vil kun i begrænset omfang have betydning for det samlede CO2-forbrug.

I øjeblikket er cykeltrafikken faldende og udgør omkring tre procent af det samlede transportarbejde. Selvom det oftest fremhæves at mange danskere, når man måler afstanden til arbejde, potentielt set kunne cykle, så har det vist sig vanskeligt at få danskerne til at cykle mere.

Hertil kommer, at pendlertrafikken kun udgør en mindre del af trafikken. Men selvom potentialet er begrænset, så bør man faktisk investere mere i cykelinfrastuktur, fordi det er billigt og har en række andre afledte effekter i form af bedre sundhed og mindsket luftforurening. Endeligt kan det også i nogen udstrækning forlænge den kollektive trafik, så kombinationsrejser bliver mere attraktive.

Selvom potentialet er begrænset, så bør man faktisk investere mere i cykelinfrastuktur, fordi det er billigt og har en række andre afledte effekter i form af bedre sundhed og mindsket luftforurening

Jeppe Rich
Professor, DTU Management

70 procents reduktion virker uopnåelig

Med de skitserede mulige tiltag og forventede effekter er det ikke sandsynligt, at man kan opnå en 70 procent-besparelse i 2030 i transportsektoren. Det er blandt andet, fordi transportområdet allerede i betydeligt omfang er afgiftsbelagt.

Det er mere sandsynligt, at vi opnår en besparelse på maksimalt 15 til 20 procent. Derfor bør vi overveje, hvordan CO2-reduktioner skal fordeles på de enkelte sektorer, så vi får mere realistiske mål.

I den sammenhæng er det blevet påpeget (blandt andet af Det Økonomiske Råd), at besparelser i transportsektoren relativt set er dyrere end besparelser i eksempelvis landbruget.

Manglen på realistiske målsætninger indenfor de enkelte sektorer kan betyde en dekobling mellem overordnede mål og de realistiske virkemidler.

I sidste ende kan det betyde, at vi som borgere kaster ansvaret fra os.