Sund & Bælt: Vi skal investere os ud af trængselsproblemer

Af Leo Larsen
Adm. direktør, Sund & Bælt, og tidligere formand for Trængselskommissionen

Region Hovedstadens analyse af de voksende trængselsudfordringer i Hovedstadsområdet viser, at det samfundsøkonomiske tab som følge af øget trængsel på vejene vil blive fordoblet frem mod 2025, i takt med at flere og flere flytter til hovedstadsområdet, og vores mobilitetsbehov øges.

Tallene – og dermed udfordringerne – er stort set identiske med dem, Trængselskommissionen udarbejdede deres brede vifte af forslag på baggrund af. Flere anbefalinger blev grebet umiddelbart, mens andre fortsat ligger i rugekassen. Det var forventeligt, også set i lyset af at flere af forslagene endnu ikke var modne til gennemførelse.

Kun roadpricing får spildtid ned 
Trængselskommissionens forslag til forbedringer af infrastrukturen i – samt til og fra – hovedstadsområdet indeholdt investeringer for op mod 42 milliarder kroner frem mod 2025. Selv med det investeringsniveau viste beregningerne, at forsinkelsestiden i biltrafikken i 2025 vil være steget med næsten 50 procent. Kun ved at indføre roadpricing vil det være muligt at få niveauet af spildtid ned under det, vi oplever på vejene i dag – vel at mærke hvis de pågældende investeringer samtidigt blev gennemført.

Roadpricing, der har til formål at fordele trafikken/mindske trængsel ved at regulere kørselsomkostningerne alt efter hvilken strækning og hvornår på døgnet, der køres, er imidlertid ikke en hyldevare, der kan tages i brug inden for en kort årrække. Ud over en afklaring af svære politiske spørgsmål om en skattemæssig omfordeling af indtægterne fra vejområdet, takststrukturer og det juridiske grundlag udestår en afklaring af, om den samlede teknologi er klar til at servicere en så omfattende omlægning af bilbeskatningen.

Bedre koordinering af den kollektive transport
Region Hovedstaden griber fat i organiseringen af den kollektive trafik som et middel til at fremme mobiliteten. Også her er der inspiration at hente fra Trængselskommissionen, der lagde vægt på udviklingen af en mere kundeorienteret organisering af de kollektive trafikselskaber. Hvis den rejsende skal skifte bilen ud med bus eller tog, skal det være nemt og tilgængeligt. Få skift og høj regularitet er nøgleord, hvis pendlerne skal vindes over i den kollektive transport. Ellers vinder bilens bekvemmelighed og fleksibilitet.

Til trods for at der fortsat er flere forholdsvis lavthængende frugter at plukke, så kommer man ikke ud over det dilemma, at vi med de omfattende udfordringer, vi står over for, skal investere ganske betragteligt i infrastrukturen de kommende år.

Leo Larsen
Adm. direktør i Sund & Bælt

De første skridt tages nu med en harmonisering af taksterne på Sjælland, ligesom Rejsekortet er ved at være kommet på plads. Det er vigtigt at fortsætte denne udvikling med kundernes ønsker og behov for øje. Med en kommende åbning af metro-cityringen og – om alt går vel – en letbane langs Ring 3 vil der om få år ske et gevaldigt løft af den kollektive transport i hovedstadsområdet, og her skal den organisatoriske ramme omkring den kollektive transport være fuldstændig klar, så vi får udnyttet vores nye investeringer optimalt.

De lavere hængende frugter
En markant forbedring af fremkommeligheden vil kunne opnås gennem bedre koordinering af lyssignalerne. Dette indsatsområde indeholder et stort potentiale inden for en forholdsvis beskeden økonomisk ramme. Københavns Kommune og Vejdirektoratet har allerede taget det første skridt med et konkret samarbejde herom, men vi skal have alle kommuner med, hvis vi for alvor skal indfri potentialet.

Det er heller ikke nødvendigt kun at gå efter de forkromede løsninger i den kollektive transport. Hvor en letbane i Ring 3 giver god mening i forhold til passagergrundlaget, er BRT(BusRapidTransit)-løsninger gode alternativer på andre strækninger, hvor passagergrundlaget er lidt lavere, men hvor der er behov for at knytte infrastrukturknudepunkter sammen med hurtige og højfrekvente busløsninger. I trængselsøjemed er fordelene de samme, men investeringsniveauet er betragteligt lavere.

Prioriteringen bliver afgørende
Til trods for, at der fortsat er flere forholdsvis lavthængende frugter at plukke, så kommer man ikke ud over det dilemma, at vi med de omfattende udfordringer, vi står over for, skal investere ganske betragteligt i infrastrukturen de kommende år. Ikke fordi at infrastrukturen skal prioriteres over andre områder, men som følge af, at investeringer i infrastrukturen er helt nødvendige for, at der fremadrettet også kan investeres i andre områder som for eksempel sundhed og uddannelse. Ellers risikerer vi at blive lidt fattigere fremover.

På investeringssiden er der brug for alternativer til de rene offentlige investeringer. Statsgaranti­modellen, som ligger til grund for bl.a. Storebælts- og Øresundsforbindelsen, har bevist sin store styrke og er et instrument, der også bør overvejes i en trængselskontekst.

Havnetunnellen er et mega-projekt, som vil afløfte mange trafikale udfordringer i den indre by og skabe et mere sammenhængende og effektivt vejnet. Men det er samtidigt et projekt, hvor investeringerne vanskeligt kan løftes af de offentlige budgetter alene. Brugerfinansiering baseret på statsgarantimodellen – eventuelt i kombination med privat kapital – er en mulighed, som er på bordet, og hvor vi med erfaringerne fra de faste forbindelser har et solidt grundlag for arbejde konkret videre med projektet.