Trafik Forum: Effektiv lokaltrafik er afgørende

I virkeligheden vil de afledte effekter af baneinvesteringer i Østjylland være lige så vigtige som
timemodellen – på sigt måske endnu vigtigere.

Jess Abildskou
Formand for Kollektiv Trafik Forum

Af Jess Abildskou
Formand for Kollektiv Trafik Forum

Beslutningen for et par år siden om at bygge en ny bane mellem København og Ringsted var epokegørende. På baneområdet sker nu det samme som i vejtrafikken: Ny infrastruktur bygges i nye, parallelle forbindelser. Når en ny motorvej bygges, kunne man jo aldrig drømme om at nedlægge den parallelle landevej.

Stor energitilskud til kollektiv trafik
Sådan kan det også blive i Østjylland på baneområdet, hvis regeringens planer
for Togfonden DK realiseres. Og det er vel ikke urimeligt at investere i
jernbaneinfrastruktur i Østjylland efter mere end 125 års pause. Der er investeret
milliarder i det østjyske vejsystem i de seneste årtier, og det har der været
mange gode grunde til.

Men den østjyske baneinfrastruktur er ganske forældet. Især er strækningen
Aarhus-Randers samt linjeføringen ved Vejle ganske utidssvarende. Så det er på
høje tid, at der bygges ny baneinfrastruktur også i dette område, og det vil
være et stort energitilskud til kollektiv trafik i Østjylland.

Magtkamp mellem København og Jylland
Timemodellen bruges som det mest slagkraftige argument for de store
investeringer. Både timemodellen og Kattegatforbindelsen bruges som
transportpolitiske argumenter, men i virkeligheden handler det om helt andre
aspekter af den nationale politik – sammenhængskraften og magtkampen mellem
København og Jylland. Dette truer med at forvride transportdebatten.

I virkeligheden vil de afledte effekter af baneinvesteringer i Østjylland være lige så vigtige som timemodellen – på sigt måske endnu vigtigere. Når de hurtige tog får en genvej
på banenettet, bliver der plads til S-togslignende regionaltog i "det østjyske
bybånd" fra Randers til Kolding.

Det kræver en stor masterplan
Den kollektive trafik på langs af det østjyske bybånd er i dag hæmmet af tre
faktorer: en dårlig baneinfrastruktur, dogmet om, at busser, letbane og tog
ikke må køre parallelt samt af et utilstrækkeligt samarbejde mellem staten,
regionerne og kommunerne.

Samtidig med at der bygges nye parallelle baner, bør dogmet om at undgå parallelkørsel opgives. De østjyske jernbanestationer ligger langt fra, hvor folk bor og arbejder. Allerede nu er der masser af linjeføringer for busruter, som formelt set er parallelle med jernbanen, men de betjener vidt forskellige kundegrupper, og det er udtryk for pragmatisk effektivitet i den kollektive trafik.  

Det var Infrastrukturkommissionen, der først formulerede begrebet "det østjyske bybånd" som betegnelse for det vigtigste vækstområde udenfor Hovedstadsområdet. Perspektivet for kollektiv trafik i Østjylland er at skabe en sammenhængende lokal- og regionaltrafik for tog, letbane og bus. Det kræver en stor masterplan, hvor de nuværende administrative
og finansielle grænser mellem staten, regionerne og kommunerne opblødes.

Hvor længe er intercitytog det bedste forretningsområde?
EU-Kommissionen forudser i sit oplæg til fjerde jernbanepakke, at vækstområderne på
jernbaneområdet bliver højhastighedstog og bybaner. Timemodellens hurtige
intercitytog er ingen af delene, men er stadig det danske jernbanetrafiks
bedste forretningsområde. Men hvor længe?

Så lad bare timemodellens hurtige tog køre på jernbanens nye motorvej i Østjylland, og skab så en effektiv lokal kollektiv trafik på den øgede banekapacitet og det omgivende vejnet. Hvis den kollektive trafik skal have en øget rolle i Østjylland, må det gøres på den
måde.