Trafikforsker: Vi overvurderer nytten af nye motorveje

Af Per Homann Jespersen
Lektor ved Institut for Mennesker og Teknologi på Roskilde Universitet

Når vi skal vurdere værdien af ny infrastruktur – for eksempel et nyt stykke motorvej – baserer vi det ofte på en trafikmodel, der fortæller, hvad den nye infrastruktur giver af ændrede rejsestrømme.

Vi får således viden, om hvor meget motorvejen reducerer tidsforbruget for biltrafikken, hvor mange rejser der flyttes fra kollektiv trafik til bil og så videre. Viden, vi har brug for til blandt andet at kunne foretage en samfundsøkonomisk vurdering af projektet.

Vi er ved at køre en ny trafikmodel ind for tiden – Landstrafikmodellen (LTM). I hovedstadsområdet kommer den i stor udstrækning til at afløse Øresundstrafikmodellen (OTM), som oprindeligt blev udviklet til at vurdere betydningen af metroen, men som siden har været anvendt til mange andre projekter: Trængselsringen, Havnetunnelen og Trængselskommissionens strategi for 2025 for at nævne et par stykker.

Ikke eksakt videnskab 
Trafikmodeller er ikke eksakt videnskab – det er jo dybest set menneskelig adfærd, man prøver at forudse. De, der udvikler modellerne, oversælger heller ikke modellerne, men påpeger hæderligt, at resultaterne er behæftet med store usikkerheder.

Men usikkerheder er to forskellige ting: Der er værdier, som simpelthen bare er svære at estimere med nøjagtighed. Og der er værdier, hvor man bare skyder systematisk ved siden af – den såkaldte bias. Bias er noget, man for alt i verden prøver at undgå, men det er ikke altid muligt.

Trafikmodellerne er ikke i stand til at forudsige, hvor hurtigt den trængsel, som måske var formålet med vejudvidelsen, vil komme igen.

Per Homann Jespersen
Lektor ved Institut for Mennesker og Teknologi på Roskilde Universitet

Et af de steder, hvor trafikmodeller indeholder bias, er i forhold til trængslen. Både de gamle modeller og den nye Landstrafikmodel rammer faktisk systematisk ved siden af, når trængslen skal vurderes.

Det er der to hovedårsager til.

1) Ikke god til storbyområder
Trafikmodellerne er opdelt i vejsegmenter, typisk mellem to vejkryds. De kan forudse, hvad mængden af biler betyder for hastigheden på vejsegmenter – flere biler giver lavere fart.

Men når trængslen på et vejsegment bliver så stor, at det påvirker trafikken på de forudgående vejsegmenter, så bliver denne såkaldt opstuvede biltrafik ikke regnet med. Når der fredag eftermiddag er kø ved Ishøj-sammenfletningen på grund af kapacitetsmangel på Køge Bugt-motorvejen, så bliver det regnet med.

Men køen af biler fra Kalvebod Brygge i København og ud til Ishøj bliver ikke modelleret. Hverken det tidstab, som den opstuvede trafik giver, eller den måde, bilisterne i køen bagud reagerer på, er Landstrafikmodellen i stand til at modellere. Med andre ord, de trafikmodeller, vi kender, er ikke ret gode til at forudsige trafikken i storbyområder med meget trængsel.

2) Kun kortsigtet virkning
Trafikmodellerne modellerer den kortsigtede virkning på trafikken, men ikke de reaktioner, som en ændring i trafiksystemet afføder på længere sigt. Vi ved fra forskningen, at en forbedring af vejinfrastrukturen, der f.eks. afkorter transporttiden med 10 procent, på kort sigt giver en induceret trafik (ny trafik, som opstår på grund af den nye infrastruktur) på ca. 5 procent, men at efter 5-10 år har givet en induceret trafik på i alt ca. 10 procent.

Den kortsigtede stigning skyldes, at det bliver mere attraktivt at køre bil, og at der derfor bl.a. sker en overflytning fra kollektiv til biltrafik. Denne effekt har trafikmodellerne rimeligt styr på. Den langsigtede stigning på 10 procent skyldes, at vi ændrer adfærd, fordi biltrafikken glider nemmere. Nogle mulige forklaringer herpå er, at flere anskaffer bil og bruger den, at folk – når de flytter – i gennemsnit vil lokalisere sig lidt længere væk fra deres arbejdsplads, og at nogle virksomheder måske lokaliserer sig lidt længere væk fra befolkningscentre, end de ellers ville.

Overvurderer nytten af motorvej
Det kan trafikmodellerne ikke forudsige, og dermed vil halvdelen af den inducerede trafik og den byspredning, der er en følge heraf, og de samfundsøkonomiske omkostninger, som dette medfører, ikke indgå i vores beslutningsgrundlag. Trafikmodellerne er ikke i stand til at forudsige, hvor hurtigt den trængsel, som måske var formålet med vejudvidelsen, vil komme igen. Derfor overvurderer vi systematisk den nytte, som motorvejsudvidelsen eller den nye motorvej giver anledning til – og i særdeleshed, hvis det sker i storbyområder.

Der er derfor behov for, at vi er meget mere omhyggelige med at vurdere trafikprojekter i storbyområder. Der skal udvikles nye beslutningsstøtteværktøjer, der i meget højere grad tager udgangspunkt i de strukturelle og langsigtede effekter af, at vi ændrer transportsystemerne. Det vil nok alt andet lige favorisere den kollektive trafik frem for gummihjulene, men man skal ned i de enkelte projekter for at sige, om det er tilfældet – der findes også gode vejprojekter og dårlige kollektiv trafikprojekter i storbyerne.