Concito: Staten kan stadig ikke sikre grøn omstilling i Københavns Lufthavn

Organisationens anbefaling er helt i tråd med, hvad vi også tidligere har anbefalet fra Concitos side.

Tilbage i 2022 påpegede vi og Dansk Industri i et fælles debatindlæg det uhensigtsmæssige i, at vi i Danmark har en luftfartsstrategi fra 2017 som ikke nævner klima med et eneste ord. Siden har vi fået en passagerafgift (og tak for det).

Men de mere overordnede spørgsmål som vi rejste – og som jeg som både fagperson og skatteyder synes burde have været afklarede inden staten investerede mange milliarder i Københavns Lufthavne (og SAS) – står dog stadig ubesvarede: 

1. Kan og skal Danmark også være et grønt foregangsland med hensyn til omstillingen af luftfarten? Hvor kan og skal vi gå foran EU-krav? 
2. Kan og skal Danmark eksempelvis tage ansvar for klimapåvirkningen fra vores andel af den internationale luftfart, som foreslået af Klimarådet og Luftfartens Klimapartnerskab, og hvordan?
3. Hvilke virkemidler (som iblandingskrav, klimabidrag, afgifter og omstillingstilskud) tilladt af international regulering skal anvendes for at nå disse mål og i hvilken kombination? Og hvordan skal dette finansieres smart med respekt for international konkurrence? 
4. I lyset af ovenstående målsætninger og tilhørende virkemidler, hvordan bliver efterspørgslen på både indenrigs- og udenrigsrejser frem mod 2050? 
5. Hvordan ser hub-gevinsterne fra Københavns Lufthavn ud i dette efterspørgselsscenarie? 
6. Hvilken rolle skal luftfarten spille for samfundet på den lange bane, og hvad er staten og kommunernes rolle heri? 

Særligt spørgsmål fire og fem må være relevante for en køber af en lufthavn, jævnfør den i indledningen beskrevne analyse fra T&E.

For hvis skærpede klimamål afstedkommer fald i efterspørgslen – også mere end hvad dyrere brændstof vil føre til – så vil det jo naturligt forringe vækstmulighederne for branchen. Herunder for Københavns Lufthavn.

I forhold til spørgsmål et til tre anbefaler vi fra Concitos side at ja, selvfølgelig bør Danmark gå forrest, eksempelvis ved at definere en reduktionssti for klimapåvirkningen fra luftfart ud af Danmark.

Grøn omstilling stadig usikker

På baggrund af vores analyser vurderer vi dog, at det af branchen foretrukne klimatiltag, nemlig PtX-brændstoffer, er så eksorbitant dyrt. Med blik for at andre skal kunne kopiere os, anbefaler vi derfor en model der tillader at kombinere flere tiltag til lavere klimapåvirkning:

• Afgifter eller CO2-kvoter for både at fremme omstilling og dæmpe efterspørgsel som eksempelvis afgifter, der fremmer, at flyene fyldes, og højere afgifter på turene ud af EU indtil EU's kvotesystem matcher et mere ambitiøst dansk mål, herunder omfatter ture ud af EU og den såkaldte non-CO2-effekt 
• Brændstoffer med dokumenteret lavere klimaaftryk, også hvis brugen af dem vokser drastisk, hvilket kun PtX-brændstoffer opfylder.
• Udligning gennem reduktioner i andre sektorer og/eller permanent lagring af CO2 via EU-validerede mekanismer.

Uanset mikset af tiltag, vil det føre til kraftigt forøgede udgifter for flyselskaberne og dermed mindre trafik. Så når det gælder offentlige investerer i luftfart, er det altså loose-loose:

Enten taber skatteyderne på investeringen, fordi man politisk er lykkedes med at stå fast på, at også luftfarten skal blive klimaneutral, eller også taber klimaet og dermed os alle.

Og hvis nogen skulle sidde tilbage og tænke: "Men vil statens ejerskab ikke muliggøre hurtigere grøn omstilling af luftfarten", så er svaret desværre nej.

For i den politiske aftale om statens køb af Københavns Lufthavne fremgår det, at bestyrelsen suverænt skal styre Københavns Lufthavn. Der står:

”Statens sektorpolitiske målsætninger (eksempelvis transportpolitik, luftfartsstrategier og så videre) og myndighedsrolle (regulering af lufthavnstakster, klima- og miljøregulering af lufthavnen og så videre), vil fortsat skulle varetages igennem blandt andet sektorlovgivning, sædvanligt myndighedsarbejde med videre, og ikke gennem statens (med)ejerskab af Københavns Lufthavne".